Период 1953-1993 в истории «Аэрофлота» без преувеличения можно назватьзолотым: в это время наша авиакомпания развивается такими темпами, каких не знала до сих пор ни одна другая, и становится мировым лидером в области пассажирских авиаперевозок. Этому успеху способствовала, главным образом, новая авиационная техника – современные авиалайнеры, некоторые из которых не имели аналогов в мировой гражданской авиации. Именно в это время формируется гигантский авиапарк «Аэрофлота»: новейшие ближне-, средне- и дальнемагистральные воздушные суда практически из конструкторских бюро выходят на внутренние и международные рейсы.
Ввод в эксплуатацию современной техники вызвал гигантский рост пассажиропотока и расширение маршрутной сети в сотни раз. Менялся не только технологический уклад авиакомпании, но и стратегия её развития – новые самолеты требовали обслуживания на качественно ином уровне, в связи с чем модернизировались старые аэропорты и открывались новые, развивалась и совершенствовалась авиационно-техническая база, менялась технология обслуживания пассажиров.
Кроме коммерческих задач («Аэрофлот» все-таки приносил и валютную прибыль), компания решала и политические: практически по всему миру были офисы «Аэрофлота», которые выполняли и представительскую функцию – обозначали присутствие Советского Союза. Ради этого «Аэрофлот» выполнял даже убыточные рейсы, но наш флаг видели там, где того требовала актуальная геополитическая обстановка.
Такое присутствие было вполне оправданным: в то время наша страна являлась сверхдержавой – экономически развитым государством, с мощным научно-оборонным комплексом, с богатейшими культурно-историческими традициями, с неиссякаемыми запасами природных ресурсов, с неисчерпаемым интеллектуальным потенциалом. И в то время именно «Аэрофлот» был символом Советского Союза, его представителем в мире, международным советским брендом.
1953 г.
1953 г. – «Аэрофлот» выполняет международные пассажирские рейсы из аэропорта «Шереметьево» в 14 пунктов назначения: Белград, Берлин, Будапешт, Бухарест, Варшава, Вена, Кабул, Пекин (1953), Прага, Пхеньян (1953), София, Тирана, Улан-Батор и Хельсинки.
В 1953 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:
азиатская – Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян = 7 200 км; шесть раз в неделю рейс № 137 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 12.30 (понедельник), прилет в Пхеньян в 6.50 (четверг), время в пути – 66 часов.
европейская – Москва — Киев — Львов — Будапешт — Белград — Тирана = 2 300 км; дважды в неделю рейс № 109 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 2.00, прилет в Тирану в 12.20, время в пути – 12 часов 20 минут.
внутренняя – Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Тыгда — Хабаровск — Южно-Сахалинск =8000 км; по нечетным дням рейс № 11 выполнял Ил-12 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.25 (понедельник), прилет в Южно-Сахалинск в 7.10 (четверг), время в пути – 58 часов.
В 1953 году самым дорогим был билет на международный рейс Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньян = 3168 руб. в первом классе (для сравнения: средняя зарплата в 1953 году = 719 руб. в месяц).
1 мая 1953 г. – начало регулярных полетов в Китай: маршрут Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Батор —Пекин был стыковочным: самолеты «Аэрофлота» Ил-12 летали до Иркутска, где пассажиры ночевали, а утром пересаживались на самолеты китайской авиакомпании «Миньхандюй» и через Улан-Батор следовали в Пекин.
1 сентября 1953 г. – начало регулярных полетов в Северную Корею: самую протяженную авиалинию Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хайлар — Харбин — Шеньян — Пхеньянсовместно эксплуатировали «Аэрофлот» и СОКАО (УКАМПС). Стыковочный рейс № 137, который обслуживали самолеты Ил-12 и Ли-2, выполнялся шесть раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 12.30 (понедельник), прилет в Пхеньян в 06.50 (четверг), время в пути – абсолютно немыслимые сегодня66 часов.
Стоит отметить, что по прилету в Читу, пассажиры этого рейса отдыхали в гостинице, которую оплачивал «Аэрофлот», и после 14-часового перерыва полет продолжался до следующей ночевки в Харбине. И уже после этого, бодрые, свежие и весёлые пассажиры, летели в солнечный Пхеньян.
1954 г.
1954 г. – вводится первая корпоративная униформа для бортпроводников международных линий «Аэрофлота» – темно-синие бостоновые костюмы. Комплект одежды включал: белую блузку, юбку, приталенный пиджак на одной пуговице, плащ, пальто с подкладкой (она отстегивалась и пальто можно было носить в разное время года, поэтому стюардессы прозвали его семисезонным), фетровую шапочку и ботиночки. Дополняли все это великолепие перчатки и пилотка, которую бортпроводницы тоже не очень любили и жаловались, что она плохо сидела на голове. Эта униформа вообще не вызывала особого восторга: стюардессы говорили, что бостоновая ткань очень лоснилась и костюмы приходилось часто отпаривать, а в таких нарядах они скорее напоминали приземленных железнодорожниц, а не воздушных хозяек неба.
1 августа 1954 года – начало регулярных полетов во Францию: новая авиалинияМосква — Париж в то время была стыковочной: до Праги летали аэрофлотовские Ил-12, а из Праги в Париж – самолеты «Дуглас ДС-4» французской авиакомпании «Air France». В 1954 году рейс SU 05/AF 751 Москва — Вильнюс — Прага — Парижвыполнялся дважды в неделю, по следующему расписанию: вылет из Москвы в 11.35, прилет в Париж в 19.15, время в пути – 9 часов 40 минут.
30 ноября 1954 г. – начало эксплуатации нового поршневого самолета Ил-14 – первый рейс № 203 он выполнил маршруту Москва — Тбилиси. С появлением этого самолета начался реальный рост пассажирских перевозок «Аэрофлота». До начала 60-х годов Ил-14 являлся основным типом на внутренних и международных авиалиниях. Впрочем, он устарел почти сразу как только появился: в те годы мир уже переходил на реактивную тягу, а мы летали по старинке – на поршнях и с черепашьими скоростями.
И если на рейсах короткой и средней протяженности на борту Ил-14 еще можно было говорить о каком-то удобстве авиапутешествий, то дальние перелеты через полстраны, например, рейс № 29 Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Братск — Иркутск, длились целые сутки и превращались в пытку для пассажиров. Впрочем, чтобы хоть как-то облегчить страдания авиапутешественников, «Аэрофлот» выполнял некоторые протяженные рейсы с ночевками на маршруте – оплачивал пассажирам гостиницу и питание в ресторане аэропорта.
И если первые модификации Ил-14 были рассчитаны на перевозку 18-24 пассажиров в креслах первого класса, то последние вмещали уже от 36 до 42 человек в тесном экономе. Конструкторы стремились удовлетворить растущие требования «Аэрофлота» по пассажировместимости самолетов. Благодаря Ил-14, на котором летала вся страна, советская авиакомпания начала наращивать объемы перевозок и развиваться. С регулярных рейсов этот самолет сняли в 1989 году (в то время он ещё эксплуатировался в региональных аэропортах). Ил-14 стал вторым (после Ан-24) рекордсменом в «Аэрофлоте» – на регулярных линиях он летал 45 лет!
1956 г.
1 февраля 1956 г. – начало регулярных полетов в Финляндию: первый рейс № 107 выполнил Ил-14 по маршруту Москва — Хельсинки.
9 мая 1956 г. – начало регулярных полетов в Данию и Швецию: первый рейс № 103 выполнил Ил-12 по маршруту Москва — Рига — Копенгаген; первый рейс № 131выполнил Ил-12 по маршруту Москва — Рига — Стокгольм. Стоит отметить, что рейс в Стокгольм выполнялся с 1937 года, но был временно приостановлен во время Великой Отечественной войны.
5 марта 1956 г. – создан 200-й Летный отряд, одна из главных задач которого – освоение новой реактивной техники и, в частности, первых советских реактивных пассажирских самолетов Ту-104. Настоящими легендами этого авиаотряда (да и «Аэрофлота» вообще) стали выдающиеся летчики В. А. Филонов и К. П. Сапелкин, освоившие пилотирование Ту-104 еще на стадии испытательных полетов.
15 июня 1956 г. – создан 235-й Летный отряд особого назначения для выполнения правительственных рейсов; в парке этого авиаотряда были все отечественные пассажирские самолеты в компоновке «люкс» или «салон», кроме Ту-144, Як-42 и Ил-86. В 50-60-х годах флагманами являлись Ил-18 и Ту-114, в 69-95-м – Ил-62М, с 95-го – Ил-96. Сегодня авиаперевозки первых лиц государства выполняет Специальный лётный отряд «Россия», который базируется в аэропорту «Внуково».
15 сентября 1956 г. – начало эксплуатации самолета Ту-104 – первый рейс № 1лайнер выполнил по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Расстояние в 4570 кмреактивный Ту-104 преодолел за 7 часов 10 минут – время в пути сократилось втрое, по сравнению с Ил-14, который тогда был лучшим пассажирским самолетом. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским лайнером, поступившим в коммерческую эксплуатацию. С его выходом на пассажирские линии началасьреактивная эра в мировой гражданской авиации.
Ту-104 производил ошеломляющее впечатление на пассажиров, которые впервые видели реактивный лайнер – самолет просто поражал изяществом аэродинамической формы! Её он унаследовал от бомбардировщика Ту-16, на базе которого и создавался. Пассажирская специфика Ту-104 требовала разработки совершенно новых систем: кондиционирования воздуха, приготовления и подогрева пищи, освещения и радиофикации пассажирских кабин и т. д. Были найдены оптимальные, как тогда казалось, компоновочные схемы салонов, размещения буфетов, гардеробов и туалетных комнат; разработаны мягкие кресла с регулируемой спинкой, появилось рассеянное и точечное освещение, новые интерьеры из лучших на тот момент материалов – самолет проектировали так, чтобы создать на борту домашнюю обстановку, которая бы обеспечила пассажирам чувство комфорта и безопасности. Единственным недостатком был мощный гул в салонах – двигатели Ту-104 располагались вплотную к фюзеляжу. Кстати, двигатели Ту-104 не имели реверса – самолет тормозили два парашюта, которые не всегда сокращали посадочную дистанцию, поэтому новые реактивные лайнеры часто выкатывались с полосы.
Впрочем, были и другие проблемы: в первые годы эксплуатации не все аэродромы могли принимать новый реактивный самолет. Соответственно, не было запасных аэродромов, поэтому, Ту-104 иногда садился на военных базах. Пассажиров из самолета не выпускали по соображениям секретности, хотя интервал между посадкой и взлетом мог достигать десяти часов. Именно на борту Ту-104 впервые в «Аэрофлоте» был внедрен так называемый стандарт обслуживания пассажиров илибортовой сервис: бортпроводники проводили инструктаж по безопасности полета (объявления делались голосом – микрофонов тогда не было), просили пассажиров «не трогать без необходимости замки и ручки основных и аварийных выходов», предлагали авиапутешественникам закуски, горячее питание, прохладительные напитки и алкоголь.
Стоит отметить, что именно на Ту-104 бортовое питание стало бесплатным; раньше пассажиры сами оплачивали чай и бутерброды, которые им предлагали стюардессы. Появились и классы обслуживания – первый и экономический(туристический). Причем пассажиры первого класса обслуживались в купе – изолированных салонах со столиками и спальными местами, которые существовали только на первых модификациях Ту-104, вместимостью 50 кресел. Самолет практически сразу начали модернизировать и совсем скоро на регулярные линии вышли 70-местные Ту-104А и 100-местные Ту-104Б, которые и составили основу реактивного парка «Аэрофлота» тех лет.
Ту-104 совершил революцию не только в небе, но и на земле: освоение нового самолёта потребовало перестройки всей аэродромной структуры. Именно с появлением Ту-104 стали широко внедряться спецавтомобили – заправщики, тягачи, самоходные трапы, автолифты для погрузки питания. В аэропортах появилась привычная сегодня система регистрации билетов и оформления багажа. Ту-104 стал величайшим достижением отечественного авиастроения: он проложил широкий путь для других реактивных пассажирских самолетов. Именно Ту-104 стал первым аэрофлотовским самолетом класса «лайнер». Последний пассажирский рейс Ту-104 выполнил 20 ноября 1979 года по маршруту Одесса — Москва.
Стоит отметить, что Ту-104 стал первым самолетом «Аэрофлота», который был окрашен по новой цветографической схеме: нижняя часть фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение были серебристые, по всему фюзеляжу – от кабины пилотов до киля – проходила светло серая полоса, которую дублировали сверху и снизу более тёмные параллельные линии, нижняя из которых преломлялась зигзагообразно за задней кромкой крыла; в районе кабины размещался стилизованный логотип конструкторского бюро Туполева, обозначавший марку самолета – «Ту», в хвостовой части – регистрационный номер самолёта, на киле – государственный флаг Советского Союза.
Над линией иллюминаторов наносили название авиакомпании – «Аэрофлот», под которой помещали её логотип – легендарные крылья, серп и молот. Идеальное сочетание цветов – серебристого, серого, синего и красного – и лаконичный дизайн превратили эту ливрею в настоящее произведение графического искусства, а саму ливрею сделали классикой не только советской, но и мировой гражданской авиации. Позднее, в 2013 году, по случаю 90-летия «Аэрофлота», именно эту ливрею выберут пассажиры в качестве юбилейной, именно в эту ливрею «оденут» один из рейсовых самолётов…
12 октября 1956 г. – Ту-104 выполнил первый международный рейс по маршрутуМосква — Прага.
4 ноября 1956 г. – начало регулярных полетов в Австрию: первый рейс № 113выполнил Ил-14 маршруту Москва — Киев — Львов — Будапешт — Вена.
10 ноября 1956 года – столицы СССР и КНР соединил прямой рейс Москва — Казань — Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Улан-Батор — Пекин. Прямым этот рейс можно было называть лишь формально – на трассе было семь промежуточных посадок; второй по протяженности международный маршрут «Аэрофлота» обслуживали самолеты Ил-12 и Ил-14.
Для удобства пассажиров ввели ночевку в Иркутске, что увеличивало время путешествия, но скрашивало тяготы многочасового перелета. В Пекин самолеты «Аэрофлота» летали ежедневно по следующему расписанию: рейс № 135 вылетал из Москвы в 1.30 (понедельник) и прибывал в Пекин в 9.40 (вторник), время в пути – 35 часов.
1957 г.
1957 г. – вводится новый бланк билетов на международные рейсы (до 1953 года бланки билетов на внутренние и международные рейсы были одинаковыми) и до середины 70-х годов эти бланки с изображением Ту-104 просуществовали практически в неизменном виде.
1957 г. – Ту-104 выполнил первый рейс по маршруту Москва — Пекин. С выходом на эту авиалинию реактивного самолета, полеты по второй самой протяженной международной трассе «Аэрофлота» стали более комфортабельными, чем на поршневом Ил-14: число посадок сократилось вдвое, а общее время в пути – втрое. Дважды в неделю рейс № 11 выполнял Ту-104 по маршруту Москва — Омск — Иркутск — Пекин, по следующему расписанию: вылет из Москвы в 23.45 (понедельник), прилет в Пекин в 15.40 (вторник), время в пути – 10 часов 45 минут, протяженность маршрута – 6 000 км.
15 июля 1957 г. – одна из первых крупных катастроф в истории «Аэрофлота»: при заходе на посадку в копенгагенском аэропорту «Каструп» разбился Ил-14, выполнявший рейс № 23 по маршруту Москва — Рига — Копенгаген; погибли 23 человека. Причины крушения – несогласованные действия экипажа и служб Управления воздушным движением.
1958 г.
1958 г. – так выглядел сервированный поднос с обедом для пассажира эконом-класса: авиапутешественнику предлагали горячее блюдо (например, кур под грибным соусом с гарниром, индейку или отварное мясо), салат из свежих овощей (готовился на борту), два кусочка хлеба, сыр и колбасу в нарезке, красную или черную икру, масло, два кусочка сахара, ломтик лимона, апельсин или яблоко, десерт или печенье в пачке, воду, лимонад, чай, кофе; уже в то время аэрофлотовская посуда имела авиационный дизайн – особой формы тарелки и чашки, а приборы в эконом-классе в то время были ещё металлическими.
15 февраля 1958 г. – Ту-104 выполнил первый рейс № 1 по маршруту Москва — Омск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток.
2 июня 1958 г. – начало полетов регулярных в Бельгию и Нидерланды: первыйрейс № 41 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Амстердам — Брюссель.
4 августа 1958 г. – Ту-104 выполнил первый беспосадочный рейс № 49 по маршруту Москва — Париж: аэрофлотовские самолеты летали во французскую столицу четыре раза в неделю напрямую, а французские «Локхиды» – с промежуточной посадкой в Варшаве. Французские власти разрешили посадку Ту-104 на аэродроме «Ле Бурже», крайне неудобном для этого самолета из-за постоянных туманов и взлетного курса на жилые кварталы.
18 августа 1958 г. – начало регулярных полетов в Индию: первый рейс № 53выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Ташкент — Дели. На этой трассе Ту-104 не задержался – 1 октября 1962 года его сменил турбовинтовой Ту-114, а в октябре 67-го – новый реактивный Ил-62.
5 декабря 1958 г. – начало регулярных полетов в Египет: первый рейс № 35выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Тирана — Каир. Вскоре на этой трассе его заменил турбовинтовой Ил-18, выполнявший уже беспосадочный рейс, а впоследствии на эту трассу вышли реактивные Ил-62 и Ту-154, последний из которых летал в египетскую столицу с промежуточными посадками в Афинах или Бейруте. Сегодня маршрут Москва — Каир является единственным действующим из 46 африканских маршрутов, которые в разные годы обслуживал «Аэрофлот».
1959 г.
3 марта 1959 г. – Ту-104 вышел на трассу Москва — Омск — Иркутск — Пхеньян, где заменил тихоходный поршневой Ил-12. И если расстояние между столицами СССР и КНДР осталось прежним, то время в пути сократилось в четыре раза! Ту-104 выполнял рейс № 9 раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 19.40 (понедельник), прилет в Пхеньян в 13.25 (вторник), время в пути – 11 часов 45 минут. Позднее, авиалиния Москва — Пхеньян стала беспосадочной – её обслуживал флагман «Аэрофлота» Ил-62М: раз в неделю он выполнял рейс № 567по следующему расписанию: вылет из Москвы в 22.35 (воскресенье), прилет в Пхеньян в 11.55 (понедельник), время в пути – 8 часов 20 минут. Дважды в неделю аналогичный рейс выполняла и северокорейская авиакомпания «Air Koryo». «Аэрофлот» закрыл этот маршрут в середине 90-х годов.
20 апреля 1959 г. – начало эксплуатации турбовинтового самолета Ил-18 – первые рейсы с пассажирами выполнены в один день по маршрутам Москва — Сочии Москва — Алма-Ата. Это был самый массовый и самый экономичный самолет первого поколения. Популярность Ил-18 обеспечили его надежность, экономичность и перспективность: лайнер модернизировали, увеличивая число пассажирских мест и дальность полета при внедрении очередной модификации.
Особенностью Ил-18 является герметичный фюзеляж с системами кондиционирования и наддува воздуха, которые обеспечивали искусственный микроклимат в пассажирских салонах и кабине экипажа: на любой высоте полета и в любое время года температура +20 градусов и оптимальное давление. Дизайн пассажирского салона Ил-18 стал образцом для авиалайнеров второй половины ХХ века: тогда впервые появились одетые в чехлы мягкие раскладывающиеся кресла, на спинке которых разместили удобный карман (для мелких вещей и прессы) и столик для приема пищи (устанавливался на подлокотники кресел); пассажирские места были оборудованы индивидуальной вентиляцией и освещением, панель управления которыми размещалась с нижней стороны багажной полки, как и на современных самолетах. Авиаспециалисты и пассажиры считали Ил-18 самым комфортабельным самолетом того времени, но и те, и другие жаловались на вибрацию и неприятный монотонный гул четырех турбовинтовых двигателей: все под него засыпали.
Компоновка Ил-18 – три пассажирских салона при относительно небольшой вместимости самолета: передний, средний и задний, из которых наиболее тихим и уютным являлся задний или третий салон, рассчитанный на 15 кресел. Оценить комфортабельность новой машины могли и советские пассажиры – Ил-18 летал практически во все города нашей страны, и иностранцы – Ил-18 положил начало широкому развитию международных линий «Аэрофлота» и летал по таким экзотическим маршрутам, как Москва — Белград — Алжир — Бамако — Конакри, Москва — Каир — Ходейда — Могадишо — Дар-эс-Салам и другие. Наиболее интенсивно Ил-18 эксплуатировался на внутрисоюзном маршруте Домодедово — Красноярск: летом 1969 года ежедневно выполнялось 24 рейса! Кстати, именно Красноярское Управление гражданской авиации было самым крупным эксплуатантом этого самолета – в 60-70-х в красноярском аэропорту «Северный» базировались до пятидесяти Ил-18!
14 мая 1959 г. – начало регулярных полетов в Великобританию: первый рейс № 31 выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Копенгаген — Лондон.
21 июля 1959 г. – начало эксплуатации турбовинтового самолета Ан-10 – первыйрейс № 121 новый самолет выполнил по маршруту Москва — Симферополь.Несмотря на то, что Ан-10 получился наиболее рентабельным среди всех самолетов «Аэрофлота», судьба его оказалась трагична: после нескольких катастроф, вызванных конструктивными особенностями (в полете отваливались крылья, разрушался фюзеляж), Ан-10 сняли с эксплуатации.
Ан-10 совершил последний рейс 18 мая 1972 года по маршруту Харьков — Симферополь. В пункт назначения он вылетел всего несколько часов спустя послероковой катастрофы другого Ан-10: запрет на эксплуатацию к тому времени еще не успели разослать по всем Управлениям гражданской авиации и рейс на Симферополь отправили по расписанию. Вылетавшие пассажиры не знали, что в сотне километров от них только что разбился точно такой же Ан-10.
11 августа 1959 г. – открыт новый аэропорт «Шереметьево» – в тот день наземные службы обработали первый рейс «Аэрофлота» из Ленинграда, выполненный самолетом Ту-104. Вот уже более полувека «Шереметьево» является главным международным аэропортом нашей страны и базовым аэропортом «Аэрофлота».
1960 г.
1960 г. – создано Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота», задачей которого являлась пропаганда воздушных сообщений. Через год появился и знаменитый лозунг «Летайте самолетами Аэрофлота!». Гениальный в своей простоте и простой в своем содержании – этот лозунг несколько десятилетий являлся едва ли не единственным средством рекламного воздействия на советских пассажиров. Да и зачем было нужно что-то ещё? Ведь кроме самолетов «Аэрофлота», никаких других тогда и не было.
Из–за отсутствия конкурирующих авиакомпаний рекламные работники занимались в основном информированием населения о новых возможностях гражданской авиации. Основным соперником тогда считался железнодорожный транспорт, для борьбы с которым был придуман слоган «Экономьте время! Пользуйтесь воздушным сообщением!». Для большей убедительности, чтобы люди действительно поверили, что самолет быстрее поезда, Рекламное бюро «Аэрофлота» периодически публиковало сравнительные тарифы на авиа- и железнодорожные перевозки.
1 июня 1960 г. – начало регулярных полетов в ГДР: первый рейс № 43 выполнилИл-18 по маршруту Москва — Восточный Берлин (Шёнефёльд). Это был и первый международный рейс из нового аэропорта «Шереметьево». Другие рейсы – в Амстердам, Вену, Брюссель, Дели, Копенгаген, Пекин, Пхеньян, Стокгольм, Хельсинки и некоторые другие города – по-прежнему вылетали из «Внуково». Из ленинградского аэропорта «Шоссейная» (в те годы именно так назывался аэропорт «Пулково») самолеты «Аэрофлота» выполняют лишь один международный рейс в Хельсинки на самолетах Ил-14.
24 апреля 1961 г. – начало эксплуатации самолета Ту-114 – самый большой в мире пассажирский турбовинтовой самолет выполнил первый рейс № 23 по маршрутуМосква — Хабаровск. Продолжительность полета составила 8 часов 42 минуты. Протяженность трассы – 6500 км. Это был первый беспосадочный пассажирский рейс из Москвы на Дальний Восток. В «Аэрофлоте» появился первый межконтинентальный авиалайнер, летно-технические характеристики которого в то время поражали: скорость полета – 750 км/час, дальность полета – 10 тысяч км, пассажировместимость – 220 человек. Ту-114 стал флагманом советской гражданской авиации.
Конструктор А. Н. Туполев вновь выбрал в качестве прототипа военный самолет – бомбардировщик Ту-95. Новый лайнер спроектировали и построили в рекордное время – за два года (по словам Леонида Селякова, главного конструктора Ту-134, в туполевском Бюро первые пассажирские самолеты создавались наспех). Получилась уникальная машина – первый в мире двухпалубный самолет-аэробус: внизу располагались кухня, комната отдыха экипажа (первая и единственная на борту отечественных самолетов) и грузовые отсеки, вверху – кабина пилотов, четыре пассажирских салона, буфеты, гардеробы, туалеты и вспомогательные помещения. Именно эта двухпалубная схема стала основной при проектировании современных аэробусов, от которых Ту-114 отличался одной конструктивной особенностью – узким фюзеляжем.
Интерьеры Ту-114 были выполнены в стиле вагонов поездов и кают океанских лайнеров, поэтому комфорт на борту этого самолета казался советскому человеку запредельным. Пассажиры могли выбрать один из двух классов обслуживания:туристический – привычная нам компоновка кресел в конфигурации 3+3, илипервый класс – настоящие купе на три спальных места: два из них располагались параллельно друг другу, перпендикулярно направлению полета, третье место – под потолком, по направлению полета; пассажирам первого класса выдавали пуховые подушку и одеяло для сна. Был и ещё один салон, который называли «ресторан»– кресла в конфигурации 3+3 располагались там напротив друг друга и были разделены столиками. Любопытно, что на внутренних линиях билеты продавали по одинаковой цене, хотя по уровню комфорта места различались: в купе рассаживали по шесть человек, и ни о какой возможности для сна речи не было. Да и места в «ресторане» были менее комфортабельными, поскольку спинки кресел не откидывались. Поэтому в полной мере ощутить комфорт лайнера-гиганта могли лишь пассажиры международных рейсов, которые приобретали билеты в первый класс (на 60 % дороже туристического) – таких авиапутешественников рассаживали по три человека в купе. К началу 70-х годов, когда объемы авиаперевозок начали расти, купе и столики убрали, чтобы увеличить вместимость самолета до 200 кресел, а на отдельных машинах – и до 220.
На Ту-114 кухня, расположенная на нижней палубе, соединялась с буфетом лифтом, а в штатном расписании экипажа, как и на Ту-104, до первой половины 60-х годов состоял повар. И если пассажирам было действительно комфортно на борту нового самолета, то бортпроводникам – не очень. Тогда существовала другая технология обслуживания пассажиров: на первом этаже, в кухне, сервировались подносы с питанием, которые стюардессы поднимали наверх и разносили по салонам. Ни о каких сервировочных тележках и уж тем более готовых сервированных обедах, как сегодня, и речи не было! Поэтому бортпроводникам приходилось преодолевать марафонские дистанции во время каждого из рационов. Их могло быть и три – ведь Ту-114 обслуживал дальнемагистральные рейсы и принимал на борт 200 пассажиров.
Именно на Ту-114 впервые появились кнопки вызова стюардессы, а в подлокотниках кресел – выдвижные пепельницы (тогда на борту самолетов можно было курить). Единственное, что портило впечатление от полета на Ту-114 – ощутимая вибрация и низкочастотный гул мощных турбовинтовых двигателей, особенно сильный в зоне огромных соосных винтов, где располагались салоны первого класса. Кстати, Ту-114 был и самым высоким пассажирским самолетом в мире – чтобы подняться на его борт требовался трап, высотою пять с половиной метров.
Ту-114 стал первым самолетом «Аэрофлота», который вышел на трансатлантические и трансконтинентальные маршруты, некоторые из которых были на тот момент самыми протяженными в мире: Москва — Гавана (10 900 км) и Москва — Токио (8 000 км). Несмотря на экономичность, надежность, пассажировместимость и скорость, Ту-114, морально старевший быстрее, чем летавший, так и не стал массовым – в регулярной эксплуатации находились 25машин. Этому авиалайнеру, как и всем остальным, авиаторы придумали сразу три прозвища: пилорама, мельница и Змей Горыныч… В разные годы эти самолеты летали регулярными рейсами из Москвы в Анадырь, Аккру, Алжир, Алма-Ату, Браззавиль, Гавану, Дели, Конакри, Монреаль, Новосибирск, Рабат, Ташкент, Токио и Хабаровск. Последний пассажирский рейс Ту-114 выполнил 2 декабря 1976 годапо маршруту Хабаровск — Домодедово.
23 мая 1961 г. – открывается новая авиалиния Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский; первый рейс № 4049 выполнилИл-18. Так называемое тарифное расстояние по этой трассе составляло 9100 км и, таким образом, эта авиалиния являлась самой протяженной в мире внутренней авиалинией, все сегменты которой проходят по территории одной страны. Расстояние ортодромическое между всеми пунктами взлета и посадки составляло 8 300 км. А расстояние географическое между начальным и конечным пунктами назначения и вовсе было 6 300 км.
Во второй половине 70-х годов города Ленинград и Петропавловск-Камчатский соединил реактивный самолет Ту-154, выполнявший рейс № 8503 по новому маршруту Ленинград — Омск — Братск — Магадан — Петропавловск-Камчатский. А в начале 90-х годов полеты по самой протяженной в мире внутренней авиалинии прекратились. В 1991 году рейс № 8503 выполнял Ту-154 пять раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Ленинграда в 00.15, прилет в Петропавловск-Камчатский в 15.40, время в пути – 15 часов 25 минут.
1962 г.
1962 г. – на регулярных пассажирских рейсах «Аэрофлота» появилась первая женщина-пилот – легендарная Ираида Вертипрахова, которая начала работу в Красноярском Управлении гражданской авиации, в качестве второго пилота Ан-2. Через два года молодая летчица летала на Ил-14, а ещё через четыре уже была командиром Ил-18. До выхода на пенсию Ираида Федоровна являлась командиром экипажа Ту-154.
16 сентября 1977 года, возглавляемый Ираидой Вертипраховой женский экипаж самолета Ил-62М, установил сразу несколько мировых рекордов по дальности и скорости полета, пролетев по трассе Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва. Чуть позже, этот же экипаж в честь 60-летия Великой Октябрьской Социалистической Революции выполнил беспосадочный перелет на предельной высоте в сложных метеоусловиях по маршруту София — Владивосток: за 13 часов 01 минуту летчицы преодолели расстояние в 10 073 км со средней скоростью 830 км/час. За особые заслуги в освоении и эффективном использовании современной авиатехники, высокие показатели в обучении и воспитании летных кадров, многолетнюю безаварийную работу и большие достижения по применению авиации в народном хозяйстве, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 августа 1978 года, Ираиде Вертипраховой, единственной женщине в истории нашей страны, было присвоено почетное звание «Заслуженный пилот СССР».
Впрочем, очень скоро о заслугах прославленной летчицы постарались забыть – это случилось в 1981 году: при посадке в аэропорту Сочи, самолет Ту-154, управление которым Ираида Федоровна доверила второму пилоту, вылетел с полосы, и лишь её мастерство спасло экипаж и пассажиров от катастрофы. Случаи выкатывания Ту-154 тогда исчислялись сотнями (машина была капризная) и на этот раз вины пилотов не было, но наказание последовало самое суровое: замминистра гражданской авиации Иван Васин приказал пересадить легенду авиации из командирского кресла на современном Ту-154 во вторые пилоты устаревшего Ил-18, который в то время уже снимали с эксплуатации. И сделал он это потому, что в мужской авиации не любили летчиц. Ираида Вертипрахова тяжело переживала ситуацию и три года пыталась найти правду, но не сумев ничего сделать ушла из «Аэрофлота» в 1985 году.
31 января 1962 г. – начало регулярных полетов в Бирму (Мьянма) и Индонезию– первый трансэкваториальный рейс № 45 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Дели — Рангун (Бирма) — Джакарта (Индонезия) – самолет «Аэрофлота» впервые пересек экватор. С тех пор у экипажей появилась традиция – новичка, впервые пересекающего экватор, обливали водой. С пассажирами поступали более гуманно – их угощали шампанским и вручали сертификаты о пересечении экватора. В 1962 году еженедельный рейс № 45выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.45 (вторник), прилет в Джакарту в 23.20 (среда), время в пути – 22 часа 5 минут.
В конце 70-х годов, из-за охлаждения советско-индонезийских отношений,самолеты «Аэрофлота» перестали летать в Джакарту. Рейсы туда возобновились в начале 90-х: Ил-62М летал по маршруту Москва — Дубай — Куала-Лумпур — Джакарта, в 99-м – аэробус А-310 полгода летал в Джакарту через Мумбаи (Бомбей). Очередную попытку вернуться в эту страну авиакомпания предприняла в 2011 году, когда россияне потянулись на райские курорты тропического острова Бали: аэробус A-330 стал выполнять беспосадочный рейс Москва — Денпасар, который сегодня вновь пропал из расписания. Рейсы в Индонезию были самыми протяженными и продолжительными среди всех рейсов «Аэрофлота» в Юго-Восточную Азию: перелет в одном направлении занимал от 13 до 25 часов.
30 июня 1962 г. – войска ПВО сбили Ту-104 под Красноярском – это первый подобный случай в истории отечественной авиации. Самолет выполнял рейс № 902 по маршруту Хабаровск — Иркутск — Омск — Москва. На борту находились 76 пассажиров и 8 членов экипажа, погибли все. Гражданскую комиссию не допустили к материалам, составлявшим военную тайну, поэтому официальные выводы было расплывчатыми: причина катастрофы – сваливание в кучевой облачности в процессе экстренного снижения, которое было вызвано пожаром или другим происшествием на борту. В действительности, пассажирский самолет сбили войска ПВО – они проводили учения и одна из ракет, проходя грозовой фронт, потеряла свою цель, выбрала в качестве новой Ту-104 и поразила авиалайнер.
10 июля 1962 г. – начало регулярных полетов на Кубу: первыйтрансатлантический рейс № 47 выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Конакри — Гавана; с учетом технической посадки в столице Гвинеи, перелет занял 21 час! Специально для таких сверхдальних трасс несколько Ту-114 были модернизированы – модификация Ту-114Д вмещала всего 60 пассажиров, но имела большой запас топлива и, соответственно, увеличенный взлетный вес до 180 тонн.
Примечательно, что ни одна европейская страна не разрешила ни транзит, ни пролет советских самолетов, летавших из Москвы в Гавану. Поэтому, рейсы пришлось выполнять через Африку. Впрочем, в Конакри Ту-114 успел слетать всего пять раз. Власти США приложили все усилия, чтобы сорвать наши полеты на Кубу – они перекупили президента Гвинеи, который заявил, что аэродром Конакри не может принимать самолеты со взлетной массой свыше 150 тонн. И нас выгнали с аэродрома нами же и построенного в дружественной когда-то стране. Четыре рейса удалось организовать через Дакар, откуда «Аэрофлот» тоже выдавили под надуманным предлогом: якобы русские вместо пассажиров возят кубинцам оружие. Еще три рейса сделали через Алжир, но и оттуда нас попросили. В итоге – африканские аэропорты надолго закрылись для кубинских рейсов.
2 октября 1962 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального самолета Ту-124– первый регулярный рейс № 1091 он выполнил по маршруту Москва — Таллин. В историю отечественного самолетостроения Ту-124 вошел как первый реактивный пассажирский самолет, принесший комфорт и скорость в советскую провинцию; в историю мировой авиации – как первый пассажирский лайнер стурбовентиляторными двигателями. Но самолет получился неудачным – строили его спешно, без анализа и экономического обоснования. И даже внешне он казался неказистым и непропорциональным. Как тогда говорили: конструктор А. Н. Туполев, создавая Ту-124, просто укоротил Ту-104 и сохранил все его недостатки.
На Ту-124 отсутствовала вспомогательная силовая установка, что означало и отсутствие кондиционирования воздуха; топливо заливалось не централизованно, а в отдельные баки – это затягивало подготовку машины к повторному вылету, не было аварийных выходов, полным анахронизмом являлся тормозной парашют для сокращения пробега – двигатели Ту-124 не имели реверса тяги. Все это делало новый самолет сложным в обслуживании и убыточным в эксплуатации даже в те годы, когда, в общем-то, особо и не думали про экономичность авиатранспорта.
В целях улучшения характеристик Ту-124 было разработано несколько модификаций, но ни одна из них не была удачной, как и весь проект «Ту-124». По слухам, роковым для этой машины стало указание тогдашнего Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева перенести двигатели в хвост – эту техническую особенность Никита Сергеевич подглядел у французской «Каравеллы». В итоге, производство Ту-124 (в модификации Ту-124А) свернули в пользу его более современного брата Ту-134. Но и за относительно недолгий век эксплуатации Ту-124 перевез более шести миллионов пассажиров, выполняя рейсы из Москвы в Брест, Вильнюс, Волгоград, Казань, Куйбышев, Минеральные Воды, Минск, Петрозаводск, Таллинн, Харьков и Уфу, а также в Варшаву, Хельсинки и другие города. С регулярных рейсов Ту-124 сняли в декабре 1979 года.
31 октября 1962 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального турбовинтовогосамолета Ан-24 – первый пассажирский рейс он выполнил по маршруту Киев — Херсон. Вскоре Ан-24 стал одним из самых распространенных самолетов «Аэрофлота», обслуживал более 450-ти воздушных линий малой протяженности, на которых заменил устаревший Ил-14. Самолет получился настолько удачным, что его приобрели 26 стран – Ан-24 стал самым экспортируемым советским пассажирским самолетом.
Ан-24 был, пожалуй, единственным из всех ближнемагистральных самолетов «Аэрофлота», летавшим за рубеж по маршрутам: Архангельск — Тромсё, Мурманск — Киркенес, Улан-Удэ — Улан-Батор, Южно-Сахалинск — Хакодате и другим. Формально «Аэрофлот» эксплуатировал Ан-24 до 2011 года – регулярные рейсы на этом самолете выполняла компания «Нордавиа», ещё недавно входившая в Группу компаний «Аэрофлот». С учетом этого факта можно сказать, что Ан-24 является абсолютным рекордсменом среди советских пассажирских самолетов – на линиях одной авиакомпании он летал почти 50 лет!
Продолжение следует…
© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2014 гг.
SOVIETS confidential14 июля 2014
Комментарии
Показать все комментарии