В эти годы пишется новая история старой авиакомпании. Первые годы российский«Аэрофлот» ещё движется по инерции – развивается за счет мощного импульса, генерированного советским «Аэрофлотом». В начале 90-х компания полностью уходит с внутреннего рынка и осуществляет перевозки только на международных линиях – самолеты «Аэрофлота» впервые летят коммерческими рейсами в Австралию, Бахрейн, Израиль, на Маврикий и Мальдивы, в Македонию, Панаму, Словению, на Филиппины и в ЮАР. Маршрутная сеть «Аэрофлота» становитсякрупнейшей в мире среди всех авиакомпаний, выполняющих международные рейсы. В это же время начинается эксплуатация американских «Боингов» и новых российских Ту-204. Невероятными усилиями «Аэрофлоту» удается спасти и ввести в строй последний советский авиалайнер Ил-96 (и, как позднее показала история, легко и непринужденно от него избавиться).
Во второй половине 90-х компанию страшно лихорадит: международная маршрутная сеть сокращается вдвое (некоторые рейсы просто продают), происходят финансово-коррупционные скандалы международного масштаба, связанные с именем олигарха Бориса Березовского, который захватил «Аэрофлот»;бастует летный и наземный персонал – бортпроводники и авиатехники недовольны условиями труда и зарплатой. Происходит чудовищная катастрофа– падает Аэробус А-310, за штурвалом которого оказывается 15-летний сын командира экипажа.
В конце 90-х «Аэрофлот» впервые проводит полноценную рекламную кампанию, цель которой – избавиться от советского прошлого и сменить имидж. Впервые «Аэрофлот» действительно вспоминает о пассажирах: теперь им предоставляется сервис и программа поощрения «Аэрофлот-Бонус», изапрещается курить на борту. Осваиваются современные технологии – в сети Интернет появляется первый веб-сайт «Аэрофлота». За это десятилетиетрижды меняется руководство компании, переодеваются стюардессы и перекрашиваются самолеты. «Аэрофлот» частично приватизируется, обзаводится «дочками» и избавляется от них. Но главное, наверное, это постепенноевозвращение «Аэрофлота» на внутренний рынок, где авиакомпания впервые в своей истории начала конкурентную борьбу с другими авиаперевозчиками…
1993 г.
1993 г. – самолеты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсыиз аэропорта «Шереметьево» в 138 пунктов назначения: Абу-Даби, Аддис-Абеба, Аден, Аккра, Алжир, Амман, Амстердам, Анкара, Анкоридж, Антананариву, Афины, Багдад, Базель, Бамако, Бангкок, Барселона, Бахрейн (1993), Бейрут, Белград, Берлин, Бомбей, Браззавиль, Братислава, Брюссель, Будапешт, Бужумбура, Бургас, Буэнос-Айрес, Бухарест, Варна, Варшава, Вашингтон, Вена, Венеция,Вильнюс (1993), Вьентьян, Гавана, Гамбург (1993), Гётеборг, Гонконг, Дакар, Дакка, Дамаск, Дар-эс-Салам, Дели, Джакарта, Джибути, Дрезден (1993), Дуала, Дубай, Дублин, Дюссельдорф, Женева, Загреб, Йоханнесбург (1993), Кабул, Каир, Калькутта, Карачи, Касабланка, Катманду, Кёльн, Кигали, Кингстон, Киев (1993), Коломбо, Конакри, Копенгаген, Котону, Куала-Лумпур, Лагос, Ларнака, Лейпциг (1993), Лима, Лиссабон, Ломе, Лонгийр (1993), Лондон, Любляна (1993), Люксембург, Майами, Мальта, Манагуа, Манчестер, Марсель, Мехико, Милан, Монреаль, Монтевидео, Мюнхен, Нагоя, Найроби, Нью-Йорк, Осло, Панама (1993), Париж, Пекин, Пномпень, Прага, Пхеньян, Рига (1993), Рим, Рио-де-Жанейро (1993), о. Сал (Кабо-Верде), Салоники (1993), Сальвадор, Сана, Сантьяго, Сан-Франциско, Сидней (1993), Сингапур, Сейшелы, Сеул, Скопье (1993), София, Стамбул, Стокгольм, Таллин (1993), Тегеран, Токио, Триполи, Тунис, Уагадугу, Улан-Батор, Франкфурт, Фритаун, Ханой, Хараре, Хошимин, Хельсинки, Цюрих, Чикаго, Шанхай, Шарджа, Шеннон, Эль-Кувейт, Энтеббе и Янгон (1993).
1993 г. – самолеты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсыиз аэропорта «Пулково» в 26 пунктов назначения: Амстердам, Афины, Берлин, Брюссель, Будапешт, Варшава, Вена, Гамбург, Гандер, Гданьск, Дюссельдорф, Копенгаген, Лондон, Люксембург, Мюнхен, Нью-Йорк, Осло, Париж, Прага, Рим, София, Стокгольм, Тель-Авив (1993), Франкфурт, Хельсинки и Цюрих.
1993 г. – самолеты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсыиз городов: Иркутск – в Ниигата, Шэньян и Улан-Батор, Магадан – в Анкоридж и Сиэтл, Мурманск – в Киркенес и Рованиеми, Новосибирск – в Пекин,Хабаровск – в Анкоридж, Ниигата, Пхеньян, Сан-Франциско, Сеул и Харбин.
Таким образом, в истории «Аэрофлота» 1993 год стал рекордным по количеству пунктов назначения: международные пассажирские рейсы авиакомпания выполняла по 178 авиалиниям в 146 аэропортов на территории 105стран мира. А сама маршрутная сеть являлась крупнейшей в мире среди всех авиакомпаний, выполняющих международные рейсы.
В 1993 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:
трансатлантическая – Москва — Люксембург — Шеннон — Майами — Сантьяго= 18 000 км; еженедельный рейс № 357 выполнял Ил-62М по следующему расписанию: вылет из Москвы в хх.хх (четверг), прилет в Сантьяго в хх.хх(пятница), время в пути – 23 часа.
австралийская – Москва — Бангкок — Сидней = 15 000 км; дважды в неделю рейс № 555 выполнял Ил-62М по следующему расписанию: вылет из Москвы в хх.хх (понедельник), прилет в Сидней в хх.хх (вторник), время в пути – 20 часов 20 минут.
африканская – Москва — Мальта — Ломе — Йоханнесбург = 11 000 км; один раз в две недели рейс № 461 выполнял Ил-62М по следующему расписанию: вылет из Москвы в 15.55 (пятница), прилет в Йоханнесбург в 05.45 (суббота), время в пути – 18 часов 45 минут.
азиатская – Москва — Дубай — Куала-Лумпур — Джакарта = 10 500 км; еженедельный рейс № 565 выполнял Ил-62М по следующему расписанию: вылет из Москвы в хх.хх (среда), прилет в Джакарту в хх.хх (четверг), время в пути – 16 часов 30 минут.
европейская – Москва — Лиссабон = 4 000 км; дважды в неделю рейс № 235 выполнял Ту-154М по следующему расписанию: вылет из Москвы в хх.хх, прилет в Лиссабон в хх.хх, время в пути – 5 часов 30 минут.
внутренняя – Москва — Санкт-Петербург = 600 км.
1993 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Бахрейн, Вильнюс, Гамбург, Йоханнесбург, Киев, Любляна, Панама, Рига, Рио-де-Жанейро, Салоники, Сидней, Скопье, Таллин и Тель-Авив.
1993 г. – «Аэрофлот» прекращает полеты в: Дрезден, Лейпциг, Лонгйир и Янгон.
В 1993 году «Аэрофлот» выполняет единственный внутренний рейс Москва — Санкт-Петербург.
1993 г. – начало кризиса российской гражданской авиации, которая буквально за недели превратилась из гигантского монополиста – советского «Аэрофлота» – в сотни отдельных авиакомпаний, некоторые из которых, например, состояли всего из одного самолета Ан-2! И в этом списке новый «Аэрофлот» оказался на второй строчке. Лидером на российском авиарынке стала новосибирская компания «Сибирь» (ныне S7 Airlines). Ситуацию с авиаперевозками подорвали чудовищные «реформы 90-х» и грабительская «гайдаровская либерализация цен», в результате которых миллионы людей моментально обнищали и лишились возможности пользоваться авиатранспортом. Авиакомпании получают право самостоятельно устанавливать цены, которые сразу возросли на 10-45 %. Так начинается десятилетняя история падения объемов авиаперевозок. А для «Аэрофлота» 1993 год стал последним годом «золотой эры» в истории компании…
1993 г. – начало регулярных полетов в Бахрейн: первый рейс № 529 выполнилИл-62М по маршруту Москва — Абу-Даби — Бахрейн. Через год «Аэрофлот» прекратил полеты в Абу-Даби и рейс стал прямым. Ещё через год полеты в Бахрейн прекратились, а возобновились лишь 25 декабря 2000 года. С просьбой об этомвыступили авиационные власти и туроператоры Бахрейна – они рассчитывали на российских туристов, которые в те годы осваивали курорты Персидского залива. В 2000 году рейс № 519 Москва — Бахрейн выполнял Ту-154М дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.30 (вторник), прилет в Манаму в 01.10 (среда), время в пути – 4 часа 50 минут. Полеты в Бахрейн были прекращены в 2001 году и больше не возобновлялись.
1993 г. – начало коммерческих полетов в Израиль: первый рейс № 667 выполнилТу-154М по маршруту Санкт-Петербург — Тель-Авив. Впервые в истории «Аэрофлот» полетел в эту ближневосточную страну. Ранее советские самолеты туда не летали по политическим причинам, хотя имелся большой пассажиропоток, обусловленный всё теми же политическими причинами – антисемитскими настроениями в Советском Союзе и вызванный этим массовый отъезд евреев.
Летать напрямую из Москвы в Тель-Авив «Аэрофлот» в то время не мог, поскольку в силу все тех же политических причин не являлся назначенным перевозчиком на этой линии. Ситуацией воспользовалась авиакомпания «Трансаэро»: она заняла пустующую нишу и монополизировала маршрут Москва — Тель-Авив, который стал фактически единственным источником прибыли для молодой тогда авиакомпании. «Аэрофлоту» удалось начать регулярные рейсы в Израиль только в 2010 году: первые рейсы из Москвы сначала выполнялись в курортный Эйлат, а чуть позже и в Тель-Авив. Стоит отметить, что и в 1993, и в 2010, рейсы «Аэрофлота» из России в Израиль являлись регулярными чартерами. Только в 2014 году «Аэрофлот»стал назначенным перевозчиком на этих рейсах.
1993 г. – начало регулярных полетов в Македонию: первый рейс № 167 выполнилТу-134 по маршруту Москва — Скопье. Полеты в македонскую столицу продолжались 9 лет, после чего были закрыты. Причиной тому стали требования по шуму, которые Европа предъявляла к самолетам советского производства. Ставить на линию современные воздушные суда (Боинг-737, более вместительный, чем Ту-134), оказалось нерентабельно из-за низкой загрузки. Поэтому рейсы в Македонию (как и в Словению) больше не возобновлялись. В 2001 году еженедельный рейс № 167 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 8.10, прилет в Скопье в 9.45, время в пути – 3 часа 35 минут.
1993 г. – начало регулярных полетов в Панаму: первый рейс № 337 выполнилИл-62М по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Манагуа — Панама. В то время там, как и в некоторых других портовых городах Южной Америки, базировались наши рыболовецкие суда, экипажи которых, как правило, и были пассажирами таких рейсов. В 1993 году рейс № 337 выполнялся раз в неделю; время в пути – 18 часов 35 минут. Через два года рейс был закрыт. Ещё через 15 лет о его возобновлении сообщил президент Панамы Рикардо Маритнелли, но в действительности этого не произошло.
1993 г. – начало регулярных полетов в Словению: первый рейс № 163 выполнилТу-154М по маршруту Москва — Любляна. Полеты в словенскую столицу продолжались 10 лет, после чего были закрыты. Сегодня из Любляны в Москву летает словенская национальная авиакомпания «Adria Airways» в код-шере с «Аэрофлотом».
2 апреля 1993 г. – начало регулярных полетов в Южно-Африканскую Республику: первый рейс № 461 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Мальта — Ломе — Йоханнесбург. Это был первый в истории рейс «Аэрофлота» в эту африканскую страну. Советские самолеты в ЮАР не летали по политическим причинам: до начала 90-х годов, южноафриканские власти проводили политику расовой сегрегации или апартеид, которую осуждал не только СССР, но и многие другие страны. По словам Генерального представителя «Аэрофлота» в ЮАР Александра Шилова, рейс в Йоханнесбург был «престижно-представительским», но так и не стал коммерчески выгодным. В 1993 году рейс № 461 выполнялся один раз в две недели; время в пути – 18 часов 45 минут.
14 июля 1993 г. – начало эксплуатации самолета Ил-96 – первого отечественного дальнемагистрального широкофюзеляжного авиалайнера. Первый рейс № 315новый флагман «Аэрофлота» выполнил по маршруту Москва — Нью-Йорк. По воспоминаниям первого командира Летного отряда Ил-96 Владимира Лашевского, не обошлось без курьеза: после того, как бортпроводники торжественно объявили, что пассажирам несказанно повезло – они стали участниками исторического перелета, первого беспосадочного рейса из Москвы в Нью-Йорк – россияне начали аплодировать, а иностранцы – собирать вещи и в спешке покидать самолет: лучше три пересадки, чем экспериментальный перелёт, – заявили капризные буржуи. Отчасти они были правы: впервые в истории «Аэрофлота» новый самолет стали «обкатывать» на международных линиях, а не на внутренних, как это было раньше. Но именно это и спасло Ил-96 от забвения: лайнер сразу начал летать.
Ил-96 создавался на базе первого советского аэробуса Ил-86, но конструкторы, учитывая последние достижения авиационной науки и технологические новинки,перепроектировали машину и создали фактически новый самолет: он был рассчитан на перевозку 300 пассажиров, на расстояние 11 000 км, со скоростью900 км/ч. И хотя внешне Ил-96 все-таки напоминал Ил-86, от него он отличался укороченным фюзеляжем, увеличенным вертикальным хвостовым оперением и уникальным крылом большего размаха с законцовками Уиткомба («крылышками»). Пропорции лайнера и его геометрические размеры оказались такими, что получился идеальный планер – лучший в мире планерпассажирского самолета.
По традиции, как и при проектировании других самолетов марки «Ил», особое внимание уделялось надежности и безопасности. Лайнер был оснащенуникальными системами: системой обеспечения полёта при непреднамеренном взрыве и разгерметизации; электродистанционной системой управления с механическим резервированием и автоматической системой контроля расхода топлива и балансировки; системой стабилизации самолета (системой демпфирования колебаний крыла), которая срабатывала в зонах турбулентности, обеспечивая пассажирам невероятный комфорт, недоступный ни на одном другом самолете. Пассажиры вообще практически не ощущали ни взлета, ни посадки самолета – настолько мягкими и плавными были маневры самолета. В общей сложности на Ил-96 внедрили самые передовые научно-технические решения, защищенные 14-ю российскими и 29-ю иностранными патентами, а также 167-ю авторскими свидетельствами.
Кабину экипажа – впервые в отечественном авиастроении – оснастили комплексом из шести жидкокристаллических цветных мониторов, которые заменили устаревшие стрелочные приборы и, тем самым, существенно облегчили пилотам визуальный контроль за всеми параметрами полета. Новый бортовой комплекс пилотажно-навигационного оборудования обеспечил полную автоматизацию самолетовождения в сложных метеоусловиях и над любыми районами земного шара. Эти и другие технические новинки позволили максимально оптимизировать работу экипажа Ил-96 и сократить его до трех человек.
Свое слово сказали и дизайнеры, создававшие внутренний интерьер. Для его отделки использовали самые современные материалы и технологии, в том числе и звукоизолирующие – Ил-96 является самым тихим в мире пассажирским самолетом. Салоны, изначально рассчитанные на два или три класса обслуживания, оборудовали видеосистемами, индивидуальными музыкальными каналами (в каждом кресле имелись наушники), новыми системами кондиционирования и увлажнения воздуха, рассеянного и точечного освещения.
Впервые на отечественном самолете установили эргономичные кресла, в спинке которых, кроме столика и кислородной маски, был вмонтирован индивидуальный кондиционер или вентилятор Багажные полки размещались вдоль бортов и над центральными рядами кресел их не было, что делало салоны более просторными. Но несмотря на это, уюта пассажирской кабине не хватало, поскольку её основное пространство занимал самый большой – третий салон экономического класса – из-за чего создавался «эффект туннеля».
Ил-96 стал последним советским авиалайнером, принятым в авиапарк «Аэрофлота». Одновременно с началом эксплуатации, началась и доработка нового самолета. И если в советское время это было нормально – все расходы несло государство, то сейчас проблемы решала авиакомпания. Вместо того, чтобы зарабатывать деньги, Ил-96 стоял на земле, ожидая запасных частей и ремонта, связанного с конструктивными и производственными дефектами. Новый самолет в буквальном смысле выжил благодаря усилиям гендиректора «Аэрофлота» 90-х Владимира Потапова и легендарного пилота Николая Карпеева (именем которого был назван один из самолетов Ил-96). Именно эти люди, а также их коллеги, сделали всё возможное, чтобы первый советско-российский дальнемагистральный аэробус увидел весь мир.
В. Потапов и Н. Карпеев прилагали массу усилий, убеждая чиновников голодной и разваливающейся тогда России, в нужности этого самолета, в его прекрасных летно-технических характеристиках, в перспективности. Но – увы! – чуда не случилось: по разным причинам, включая тяжелейшую экономическую ситуацию, Ил-96 в серию так и не попал (планировалось выпускать по 40 таких машин в год). Но не только это повлияло на судьбу лучшего отечественного самолета. Его ещё и сознательно «добивали» в угоду конкурентам – «Боингу» и «Аэробусу», которые официально платили «откаты» тем, кто принимал решения о закупке американских и европейских самолетов. На регулярных линиях «Аэрофлота» летали всего шесть Ил-96, названные в честь прославленных российских летчиков:М. Громова, Н. Карпеева, В. Коккинаки, А. Майорова, Я. Моисеева и В. Чкалова.
Главной проблемой Ил-96, по давней советской традиции, были его двигатели ПС-90А. Пермские инженеры дорабатывали их на «живом» самолете в течение 15 лет ! И если на первых ПС-90А расход топлива составлял 6,5 тонн в час, то модернизированные «съедали» уже по 8 тонн! Зато они стали более надежными и количество отказов было нулевым. Как вспоминал главный бортинженер летного отряда Ил-96 Геннадий Касьянов, «Аэрофлот» буквально со слезами согласился на такие конструкторские изыскания в ущерб прибыли, но ради спасения уникального самолета. Интерес к нему, кстати, тут же проявили наши «западные партнёры» – американцы: они предложили оснастить аэробус их двигателями Pratt & Whitney, чтобы «продавать Ил-96 в другие страны».
Пока мы 10 лет получали международные сертификаты на иностранные двигатели, выяснилось, что они хуже российских, а от идеи продаж Ил-96 в другие страны наши «западные партнёры» быстро отказались. Мы упустили время и забросили собственные технологии, надеясь на «партнёров» и работая на «перспективу международного сотрудничества», а «партнёры», получив доступ к технической документации Ил-96 не только загубили самолет, но и использовали материалы по его проектированию при создании собственного дальнемагистрального лайнера «Боинг-787». Настоящим «чёрным днём» в истории Ил-96 стал понедельник, 10 августа 2009 года, когда министр промышленности и торговли Виктор Христенко «похоронил» первый и единственный отечественный широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер. По его мнению, уникальный самолёт является бесперспективным. И куда как «более перспективным» является снабжение российскими титановыми конструкциями новых американских «Боингов-787». Вот так и был уничтожен лучший российский пассажирский авиалайнер.
Но вопреки всему, Ил-96 никогда не был убыточным: ни на международных линиях, ни на внутренних. Последний флагман «Аэрофлота» выполнял регулярные рейсы на все обитаемые континенты и обслуживал самые протяженные авиалинии – в Австралию, Азию, Северную и Южную Америку, совершая коммерческие посадки в аэропортах городов: Бангкок, Буэнос-Айрес, Гавана, Гонконг, Даболим (штат Гоа, Индия), Дакка, Дели, Калькутта, Куала-Лумпур, Лима, Лос-Анджелес, Мехико, Монтевидео, Мумбаи (Бомбей), Нью-Йорк, Осака, Пекин, Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу, Сан-Франциско, Сеул, Сидней, Сингапур, Ташкент, Токио, Ханой, Хошимин и Шанхай.
Ил-96 летал по африканским, ближневосточным и европейским маршрутам – из Москвы в Амстердам, Анталью, Афины, Валетту (Мальта), Варшаву, Вену, Гамбург, Дюссельдорф, Женеву, Зальцбург, Инсбрук, Ираклион, Ларнаку, Лондон, Мале (Мальдивы), Мюнхен, о. Сал (Кабо-Верде), Прагу, Стамбул, Тель-Авив, Тенерифе, Тунис, Фару, Франкфурт, Хургаду, Шарм-эль-Шейх и Шеннон.
В России этот самолет выполнял регулярные рейсы в Красноярск, Новосибирск, Петропавловск-Камчатский, Симферополь, Сочи, Хабаровск и Южно-Сахалинск. Из самолетов Ил-96 был сформирован 217 летный отряд, экипажи которого и сегодня летают по самым протяженным линиям «Аэрофлота».
Последний регулярный рейс широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер выполнил 30 марта 2014 года по маршруту Ташкент — Москва. На линиях «Аэрофлота» Ил-96 отработал 21 год. И за это время с ним не случалось вообще никаких авиапроисшествий, не говоря о катастрофах! В историю мировой гражданской авиации Ил-96 официально вошел как самый безопасный пассажирский самолет. В пользу этого говорит и то, что уже почти 20 лет Ил-96 является официальным Бортом № 1, который обслуживает высших должностных лиц нашего государства, включая Президента России.
1 августа 1993 г. – начало регулярных полетов в Австралию: первый рейс № 555выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Бангкок — Сидней. Исторический рейс выполнялся дважды в неделю, по понедельникам и субботам. Перелет в одну сторону занимал 20 часов 20 минут. Трассу обслуживали самолеты Ил-62М, Ил-96 и Аэробус А-310, которые, кроме Бангкока, в разное время также совершали промежуточные посадки в Куала-Лумпуре или Сингапуре. Этот рейс был вторым по протяженности в маршрутной сети «Аэрофлота» = 15 000 км.
Пассажирами рейса Москва — Сидней были, в основном, европейцы, большая часть из которых – югославы; они летали к своим родственникам, которые основали в Австралии большую диаспору. Были и наши туристы, начинавшие осваивать курорты Юго-Восточной Азии. По воспоминаниям бортпроводников, именно на этом рейсе экипажу выдавали настоящие металлические наручники – в Бангкок и Сидней летали тунеядцы и пьяницы хулиганы и дебоширы
12 августа 1993 г. – открыта новая авиалиния Москва — Рио-де-Жанейро; первыйрейс № 353 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Ларнака — о. Сал — Рио-де-Жанейро. Несмотря на то, что формально это был первый регулярный рейс в Бразилию, фактически, самолеты «Аэрофлота» летали в эту страну с 1992 года, когда на трассе Москва — Буэнос-Айрес появился новый пункт промежуточной посадки – бразильский Сальвадор. В 1993 году еженедельный рейс № 353 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 23.55 (четверг), прилет в Рио-де-Жанейро в 12.35 (пятница); время в пути – 20 часов 40 минут. По условиям межправительственного соглашения, на этот маршрут должна была выйти и бразильская авиакомпания «Transbrasil», но из-за её банкротства этого так и не случилось.
1994 г.
1994 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Анталью, Мале (Мальдивы) и Орландо.
1994 г. – «Аэрофлот» прекращает полеты в: Абу-Даби, Алжир, Базель, Багдад, Бужумбура, Вьентьян, Кабул, Кигали, Кингстон, Манчестер, Пхеньян, Сальвадор, Хараре и Энтеббе.
1994 г. – начало регулярных полетов на Мальдивы: первый рейс № 527 выполнилИл-62М по маршруту Москва — Дубай — Мале.
1 октября 1994 г. – начало эксплуатации американского самолета «Боинг-767» – первый рейс № 255 новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Франкфурт. Это был второй самолет иностранного производства в парке «Аэрофлота». Позднее дальнемагистральные «Боинги» вышли на трансатлантические трассы из Москвы в Вашингтон, Нью-Йорк, Чикаго и на другие маршруты. На протяжении 20 лет «Аэрофлот» эксплуатировал 13 самолетовэтого типа. 19 июня 2014 года Боинг-767 выполнил последний рейс № 115 по маршруту Торонто — Москва.
8 марта 1994 г. – инцидент с аэробусом Ил-86 в международном аэропорту Дели – самолет «Аэрофлота» сгорел из-за … крушения Боинга-737 индийской авиакомпании «Sahara Airlines». В результате ошибки экипажа, выполнявшего учебно-тренировочный полет, «Боинг» рухнул вблизи Ил-86. Взрывной волной горящие обломки разнесло по перрону, часть из них попала в заправленный топливом аэробус «Аэрофлота». Огонь уничтожил самолет и багаж пассажиров. В результате пожара погибли четыре человека, двое получили тяжелые ожоги.
Удивительной была реакция пассажиров. Как вспоминали бортпроводники рейса № 558 Сингапур — Дели — Ташкент — Москва, когда людям объявили, что самолет сгорел и вылет задерживается, они начали скандалить: «Не рассказывайте сказки!», «Экипаж не хотел работать и сжёг самолет!», «Верните багаж!». Наверное, пассажиров можно было отчасти понять, ведь многие из них были челночниками –частными предпринимателями, возившими в нищую и голодную Россию 90-х дешевые товары со всего мира. Их коммерческий груз сгорел, торговать нечем, вложенные деньги потеряны.
23 марта 1994 г. – первая катастрофа в истории российского «Аэрофлота» – под Междуреченском разбился Аэробус А-310 компании «РАЛ – Российские авиационные линии»; лайнер выполнял рейс № 593 по маршруту Москва — Гонконг. Погибли 75 человек: 12 членов экипажа и 63 пассажира. Причина крушения – ошибочные действия экипажа. Чудовищность катастрофы в том, что командир корабля нарушил написанное кровью правило авиационной безопасности – не пускать посторонних в кабину экипажа. За несколько минут до крушения, первый пилот уступил штурвал своему 15-летнему сыну, действия которого нарушили работу автопилота и вызвали аварийную ситуацию, исправить которую экипаж не сумел. Аэробус падал 3 минуты 28 секунд 
.
Такой чудовищной трагедией завершилась история компании «РАЛ – Российские авиационные линии»: в 1995 году она прекращает существование, экипажи и самолеты (Аэробусы А-310) возвращаются в материнскую компанию «Аэрофлот».
1 июня 1994 г. – власти США запретили полеты Ил-62 над американской территорией. Причина – более жесткие, чем в Европе, нормы по уровню шума. К тому времени, флагман «Аэрофлота», летавший более 30 лет, морально устарел, но ещё эксплуатировался на внутренних и международных линиях. Ил-62 ушел с трансатлантических североамериканских трасс «Аэрофлота», на которых когда-то и состоялся его международный дебют.
10 июня 1994 г. – новым руководителем «Аэрофлота» назначен его коммерческий директор Владимир Тихонов – профессионал высочайшего класса, проработавший к тому времени в «Аэрофлоте» ровно 30 лет. В разные годы В. Тихонов представлял советскую авиакомпанию в Ираке, Канаде и Швеции, возглавлял международные подразделения «Аэрофлота», являлся представителем СССР в международных авиационных организациях. В. Тихонов приложил массу усилий, чтобы в острейшей политической борьбе того времени сохранить «Аэрофлот» как крупную государственную авиакомпанию, сохранить авиапарк компании, пресечь незаконное использование другими российскими авиакомпаниями марки и флага «Аэрофлота» на внутренних и международных линиях. Сокращая расходы авиакомпании, В. Тихонов распорядился закрыть нерентабельные рейсы в Афганистан, Бурунди, Ирак, Руанду и Уганду. И хотя новый гендиректор принимал абсолютно правильные управленческие решения по спасению авиакомпании, его жесткие действия вызвали недовольство пилотов, которых втянул в конфликт глава Профсоюза летного состава Сергей Плевако. Он преследовал свои корыстные цели и занял враждебную позицию по отношению к В. Тихонову.
1995 г.
1995 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Лос-Анджелес, Ницца, Новосибирск, Сан-Паулу, Сиэтл, Урумчи и Хабаровск.
«Аэрофлот» возобновляет полеты в города России – Новосибирск и Хабаровск. Это были первые шаги «Аэрофлота» по возвращению на внутренний рынок, который уже поделили другие авиаперевозчики и с которыми теперь приходилось конкурировать на равных. Такого в истории «Аэрофлота» не было – ведь ещё три года назад авиакомпания занимала монопольное положение на внутренних и международных линиях. И все авиапассажиры были пассажирами «Аэрофлота», самолётами которого можно было долететь в любой из 3 600 населённых пунктов одной большой страны.
1995 г. – «Аэрофлот» прекращает полеты в: Анкоридж, Бахрейн, Гандер, Монтевидео и Орландо.
В этом году закрывается трансатлантическая авиалиния Санкт-Петербург — Нью-Йорк; первый рейс в 1992 году выполнил Ил-86 по маршруту Ленинград — Шеннон — Гандер — Нью-Йорк, последний рейс в 1995 году выполнил Ил-86 по аналогичному маршруту; рейс № 319 выполнялся дважды в неделю, время в пути – 14 часов 30 минут. С 1995 года и до сих пор прямое авиасообщение между Санкт-Петербургом и Нью-Йорком не возобновлялось.
1995 г. – флагман «Аэрофлота» Ил-96 начинает полеты по маршрутам: Москва — Бангкок — Сидней, Москва — о. Сал — Буэнос-Айрес, Москва — Сиэтл — Лос-Анджелес и Москва — Сиэтл — Сан-Франциско (на последних двух трассах Ил-96 заменил Ил-62М, который летал из Москвы в Лос-Анджелес и Сан-Франциско с промежуточной посадкой в Анкоридже).
1995 г. – открывается новая авиалиния Москва — Сан-Паулу; первый рейс № 353выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Ларнака — о. Сал — Сан-Паулу — Рио-де-Жанейро, время в пути из Москвы до Сан-Паулу – 22 часа 35 минут. По воспоминаниям бортпроводников, этот рейс был спланирован не только под нужды пассажиров, но и под запросы тех, кто уже в те годы обзавелся «дачами» на Кипре: по прилете в Ларнаку, салоны самолета практически пустели – «дачники» выходили, уступая место пассажирам со всего Ближнего Востока – рейс «Аэрофлота» был состыкован с прибытием парома из Бейрута, подвозившего арабов, которые следовали далее по маршруту в Сан-Паулу. Через год после запуска, рейс № 353 стал коммерчески рентабельным.
Позднее на эту южноамериканскую трассу вышел Ил-96 – новый флагман «Аэрофлота», что позволило оптимизировать маршрут и ввести единственный пункт промежуточной посадки – остров Сал. Впрочем, оптимизация оказалась более успешной, чем ожидалось: бразильский рейс стал кокаиновым. История умалчивает, кто из пассажиров и экипажа освоил контрабанду наркотиков, нонаши люди пользовались тем, что при транзите на острове Сал пограничные и таможенные формальности сводились к минимуму, а иногда и вовсе досмотра не было. И таким воздушно-капельным путем южноамериканский кокаин попадал европейским потребителям, вспоминают очевидцы. Стоит отметить, что такую же репутацию имел и другой южноамериканский рейс № 351 Москва — о. Сал — Буэнос-Айрес.
Возвращаясь к бразильскому рейсу: в 1999 году ситуация изменилась и здравый смысл победил – российские, тунисские и бразильские авиационные власти заключили соглашение о полетах самолетов «Аэрофлота» по новому маршрутуМосква — Тунис — Сан-Паулу, на котором российская авиакомпания получила коммерческие права. Таким образом, 31 ноября 1999 года «Аэрофлот» стал единственным перевозчиком, рейсы которого напрямую связали Северную Африку и Южную Америку. В аэропорту Туниса, как раньше в аэропорту Ларнаки, на борт Ил-96 поднимались пассажиры с Ближнего Востока и следовали через Сан-Паулу в другие города Южной Америки (в Сан-Паулу, например, проживает одна из самых больших в мире арабских диаспор). Большие надежды на новый удобный рейс возлагали бразильские бизнесмены и туроператоры. Но их, как и многочисленных пассажиров, ожидало разочарование: 25 марта 2000 года «Аэрофлот» закрыл этот прибыльный маршрут, что едва не вызвало международный скандал.
9 января 1995 г. – «Аэрофлот» реорганизован в акционерное общество и частично приватизирован (до начала приватизации Минфин проверил «Аэрофлот» и выявил факты финансового произвола). По итогам приватизации 51 % акций остался за государством, 49 % распределены в трудовом коллективе. Решением Правительства в Совет директоров ОАО «Аэрофлот», кроме гендиректора авиакомпании В. Тихонова, вошли представители Минтранса, Минфина, Госкомимущества и ФСК России. Впоследствии, акции выкупались у сотрудников авиакомпании и консолидировались в других руках: так, например, до недавних пор крупнейшим частным акционером «Аэрофлота» являлся финансист Александр Лебедев.
1 июня 1995 г. – начало эксплуатации самолета Ту-204 – этот новый российский самолет «Аэрофлот» использовал на грузовой авиалинии Москва — Бангкок, но через полгода вывел из состава флота и отказался от него. Пассажирская версия Ту-204 так и не заинтересовала «Аэрофлот», что негативно сказалось на судьбе лайнера в целом: в КБ «Туполев» рассчитывали, что крупнейшая авиакомпания страны закажет Ту-204 и начнется его масштабное серийное производство, но этого не произошло.
1 ноября 1995 г. – новым гендиректором «Аэрофлота» стал маршал авиацииЕвгений Шапошников, последний министр обороны СССР. В авиакомпании он оказался усилиями Бориса Березовского, который фактически захватил «Аэрофлот», убрав с должности прежнего гендиректора В. Тихонова – профессионала высочайшего класса, ветерана авиационной отрасли. С этого момента в топ-менеджмент «Аэрофлота» стали попадать люди Б. Березовского, не имеющие к авиации никакого отношения.
1996 г.
1996 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Канкун и Порт-Луи (Маврикий).
В этом году, едва ли ни единственным событием в истории «Аэрофлота» стало открытие двух новых дальнемагистральных линий, которые фактически являлись регулярными чартерами: Москва — Шеннон — Майами — Канкун (Мексика) иМосква — Дубай — Сейшелы — Порт-Луи (Маврикий). Оба маршрута обслуживали Аэробусы А-310. И если в Канкун «Аэрофлот» до сих пор летает (хотя из расписания этот рейс периодически пропадает, поскольку зависит от загрузки со стороны туроператоров), то на райский остров Маврикий рейсы больше не возобновлялись.
1997 г.
1997 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Баку, Бишкек, Брянск, Владивосток, Днепропетровск, Зальцбург, Измир, Калининград, Ереван, Мурманск, Осака, Пафос, Петропавловск-Камчатский, Ростов-на-Дону, Тиват и Фару.
1997 г. – «Аэрофлот» прекращает полеты в: Нагоя, Манагуа, Марсель, Панама и Сидней.
В этом году «Аэрофлот» закрывает единственную австралийскую авиалиниюМосква — Сидней = 15 000 км (вторая по протяженности среди всех линий); первый рейс в Сидней в 1993 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Бангкок — Сидней, последний рейс в 1997 году выполнил Ил-96 по аналогичному маршруту; рейс № 555 выполнялся дважды в неделю, время в пути – 19 часов 45 минут.
1997 г. – «Аэрофлот» начинает первую рекламную кампанию – российский авиаперевозчик решил избавиться от советского имиджа. И в качестве символа перемен выбрал … летающего слона. Его изображение на рекламной продукции сопровождалось слоганом «Лёгок на подъём». Сейчас мало кто может сказать, какого именно эффекта ожидал «Аэрофлот» от летающих слонов, но многие запомнили эту рекламу. Существенных результатов она так и не принесла – продажи билетов падали вместе с объёмами перевозок, что через несколько лет вынудило «Аэрофлот» начать глобальное изменение имиджа.
30 мая 1997 г. – новым гендиректором «Аэрофлота» стал бывший штурманВалерий Окулов – большинством голосов акционеров он был избран руководителем авиакомпании и членом Совета директоров ОАО «Аэрофлот – Российские международные авиалинии». Несмотря на то, что В. Окулов работал в «Аэрофлоте» с 1975 года, вокруг его назначения сразу возникли слухи: говорили, что высокий пост он получил только потому, что является зятем Президента России Б. Ельцина. Возможно, в этом есть доля правды: в те годы «Аэрофлотом» фактически завладел олигарх Б. Березовский, который готовил на пост гендиректора своего человека – Николая Глушкова. Чтобы освободить вакансию, олигарх провернул комбинацию по переводу действующего руководителя «Аэрофлота», маршала авиации Е. Шапошникова, в советники Президента России, но замысел провалился: гендиректором авиакомпании стал В. Окулов, а ставленнику Б. Березовского досталась должность замдиректора.
25 ноября 1997 г. – стюардессы «Аэрофлота» вновь переодеваются (какой по счету раз не могут сказать точно даже ветераны авиакомпании) – новую униформу представили на праздновании 30-летия Службы бортпроводников. Разработал костюмы модельер Валентин Юдашкин. Униформа была выполнена в красно-черной цветовой гамме. По замыслу дизайнера, эти два цвета соответствовали духу времени (бандитские девяностые и малиновые мужские пиджаки), и напоминали миру о главном российском деликатесе – красной и черной икре. У бортпроводников было другое мнение: такие цвета больше соответствовали ритуальным церемониям, а не международным рейсам. Поэтому стюардессы не любили эту униформу и называли её «похоронка», а руководство компании считало костюмы стильными и заменить их решилось только через пять лет.
1998 г.
1998 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Алма-Ата, Анапа, Архангельск, Екатеринбург, Иркутск, Карловы Вары, Кошице, Краснодар, Лион, Нарьян-Мар, Нижний Новгород, Омск, Самара, Симферополь, Сочи, Тбилиси, Торонто, Уфа и Чимкент.
В этом году «Аэрофлот» возобновил полеты в Казахстан по маршрутам Москва — Алма-Ата и Москва — Чимкент, но удержаться на этих трассах не смог: в то время назначенными перевозчиками между Россией и Казахстаном являлись две авиакомпании – «Трансаэро» и «Эйр Казахстан», которые монополизировали маршруты между двумя странами. «Аэрофлот» был вынужден прекратить полеты в 2000 году, а возобновить их смог лишь 14 лет спустя!
1998 г. – «Аэрофлот» прекращает полеты в: Кёльн, Люксембург, Пномпень, Сантьяго, Урумчи и Эль-Кувейт.
В этом году «Аэрофлот» закрывает трансатлантическую южноамериканскую авиалинию Москва — Сантьяго, которая до сих пор является самой протяженной в мире пассажирской авиалинией = 18 000 км (первая по протяженности среди всех линий «Аэрофлота»); первый рейс в столицу Чили в 1973 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима — Сантьяго, последний рейс в 1998 году выполнил Аэробус А-310 по маршруту Москва — о. Сал — Буэнос-Айрес — Сантьяго; еженедельный рейс № 351 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.35 (воскресенье), прилет в Сантьяго в 14.00 (понедельник); время в пути – 22 часа.
1998 г. – «Аэрофлот» прекращает полеты в города Африки: Аддис-Абеба, Антананариву, Бамако, Браззавиль, Джибути, Дар-эс-Салам, Дуала, Йоханнесбург, Лусака, Порт-Луи (Маврикий), Сана, Уагадугу и Фритаун.
Причиной закрытия большинства африканских маршрутов стал августовский кризис 1998 года, когда в России был объявлен технический дефолт. В сложившихся условиях «Аэрофлот» не мог выполнять африканские рейсы, некоторые из которых были убыточными, но компенсировались за счет прибыли с более выгодных маршрутов. Есть версия, что в 90-е годы топ-менеджеры «Аэрофлота» продали коммерческие права на линии в Западную и Центральную Африку европейским авиакомпаниям, в частности, «Air France».
В этом году «Аэрофлот» закрывает самую протяженную африканскую авиалиниюМосква — Йоханнесбург = 11 000 км (пятая по протяженности среди всех линий); первый рейс в 1993 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Мальта — Ломе — Йоханнесбург, последний рейс в 1998 году выполнил Аэробус А-310 по маршруту Москва — Мальта — Йоханнесбург; один раз в две недели рейс № 461 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 15.55 (вторник), прилет в Йоханнесбург в 05.45 (среда); время в пути – 16 часов.
1998 г. – флагман «Аэрофлота» Ил-96 начинает полеты по маршрутам: Москва — Гавана — Лима, Москва — Новосибирск — Пекин, Москва — о. Сал — Сан-Паулу — Рио-де-Жанейро, Москва — Сеул и Москва — Ханой.
1998 г. – «Аэрофлот» впервые награжден премией «Крылья России» в номинациях «Авиакомпания года — пассажирский перевозчик на внутренних линиях» и «Авиакомпания года — перевозчик на международных линиях». По объему перевозок в России и странах СНГ «Аэрофлот» вышел на третье место среди российских авиакомпаний.
1 июля 1998 г. – начало эксплуатации самолета самолета Боинг-777, который выполнил первый рейс № 315 по маршруту Москва — Нью-Йорк. Чуть позже, дальнемагистральные «Боинги» обслуживали рейсы из Москвы в Бангкок, Гонконг, Дели, Дюссельдорф, Женеву, Лондон, Мюнхен, Пекин, Сан-Франциско, Сиэтл и Франкфурт. В парке «Аэрофлота» было два самолета этого типа, которые авиакомпания взяла в лизинг, называла это «мерой вынужденной» и объясняла «задержками поставок Ил-96». «Аэрофлот» эксплуатировал Боинги-777 (вместе с Боингами-737, которые компания также получила в 1998 году) до 2005 года. В отличие от остальных самолетов, «Боинги» имели особую цветографическую схему: изменилась окраска двигателей и хвостового оперения.
1999 г.
1999 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Белгород, Каунас, Манила и Нижневартовск.
1999 г. – «Аэрофлот» прекращает полеты в: Буэнос-Айрес, Джакарта, Измир, Кошице, Мале, Монастир, Найроби, Пафос, Рио-де-Жанейро, о. Сал и Фару.
В этом году «Аэрофлот» закрывает две исторических авиалинии:
трансатлантическую – Москва — Буэнос-Айрес = 14 000 км (третья по протяженности среди всех линий); первый рейс в столицу Аргентины в 1983 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — Дакар — Буэнос-Айрес, последний рейс в 1999 году выполнил Ил-96 по маршруту Москва — о. Сал. — Буэнос-Айрес; еженедельный рейс № 351 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.35 (воскресенье), прилет в Буэнос-Айрес в 10.00 (понедельник), время в пути – 19 часов.
самую протяженную азиатскую – Москва — Джакарта = 10 500 км (шестая по протяженности среди всех линий); первый рейс в столицу Индонезии в 1962 году выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Дели — Рангун — Джакарта, последний рейс в 1999 году выполнил Аэробус А-310 по маршрутуМосква — Мумбаи (Бомбей) — Джакарта; еженедельный рейс № 565 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 23.10 (среда), прилет в Джакарту в 17.00 (четверг); время в пути – 15 часов.
18 января 1999 г. – крупнейший коррупционный скандал в истории «Аэрофлота» – Генеральная прокуратура возбудила уголовные дела против топ-менеджеров компании: зам. гендиректора Николая Глушкова, коммерческого директора А. Красненкера, старшего вице-президента по финансам Л. Крыжевской, а также против руководителя Финансовой объединенной корпорации Р. Шейнина и акционера «Аэрофлота» олигарха Бориса Березовского. Им были предъявлены обвинения в незаконной предпринимательской деятельности и отмывании денег. По версии следствия, руководители авиакомпании и примкнувшие к ним лица, «ввели в заблуждение» гендиректора «Аэрофлота» Е. Шапошникова и «убедили» его перевести 252 миллиона долларов из бюджета «Аэрофлота» на счета швейцарской компании «Andava». В ходе длительных судебных процессов обвиняемых признали виновными и приговорили к различным срокам лишения свободы … условно. Дело в отношении Б. Березовского было выделено в отдельное производство.
1 апреля 1999 г. – начала действовать программа «Аэрофлот Бонус» по премированию часто летающих пассажиров: чем больше вы летаете рейсами «Аэрофлота», тем больше миль накапливается на вашем счету, которые можно обменять на бесплатный билет в любой из пунктов маршрутной сети авиакомпании (и её партнеров по альянсу Sky Team). За последние 15 лет правила программы «Аэрофлот Бонус» неоднократно менялись не в пользу пассажиров, что вызывало их недовольство.
7 декабря 1999 г. – начало регулярных полетов на Филиппины: первый рейс № 593 выполнил Аэробус А-310 по маршруту Москва — Гонконг — Манила. По словам Генерального представителя «Аэрофлота» на Филиппинах Александра Каратаева,открытие прямого авиасообщения между Москвой и Манилой было связано с «большим потоком туристов с той и другой стороны». Через полгода регулярных полетов «большой поток туристов» куда-то исчез, рейс был закрыт и больше не возобновлялся. В 1999 году еженедельный рейс № 593 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 23.55 (вторник), прилет в Манилу в 17.10 (среда), время в пути – 14 часов. Манила стала последним новым пунктом назначения в маршрутной сети «Аэрофлота» в XX веке.
10 декабря 1999 г. – в сети Интернет появился веб-сайт «Аэрофлота» –www.aeroflot.ru.
Позднее,в 2010 году авиакомпания обновила интернет-портал, но он не понравился пассажирам и они потребовали вернуть старый сайт. Этого, конечно, не произошло. Более того, недавно «Аэрофлот» вновь обновил и без тогообновленную версию. Что из этого получилось, можете судить сами. Несмотря на некоторую изящность интерфейса, сайт более-менее функционален и позволяет пассажиру выполнить любое нужное действие – от покупки авиабилета до регистрации на рейс.
2000 г.
2000 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Бахрейн, Минеральные Воды, Пермь, Уфа и Челябинск.
2000 г. – «Аэрофлот» прекращает полеты в: Алма-Ата, Аккра, Белгород, Гётеборг, Каунас, Котону, Лагос, Майами, Манила и Сан-Паулу.
В этом году «Аэрофлот» закрывает трансатлантическую южноамериканскую авиалинию Москва — Сан-Паулу = 12 000 км (четвертая по протяженности среди всех линий); первый рейс в Сан-Паулу в 1995 году выполнил Ил-62М по маршрутуМосква — Ларнака — о. Сал — Сан-Паулу — Рио-де-Жанейро, последний рейс в 2000 году выполнил Ил-96 по маршруту Москва — Тунис — Сан-Паулу; еженедельный рейс № 353 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.35 (пятница), прилет в Сан-Паулу в 08.35 (суббота); время в пути – 18 часов.
2000 г. – флагман «Аэрофлота» Ил-96 начинает полеты по маршрутам: Москва — Дели — Дакка, Москва — Дели — Калькутта, Москва — Дели — Сингапур, Москва — Куала-Лумпур — Сингапур, Москва — Шанхай — Сеул и Москва — Шеннон — Гавана — Мехико.
30 марта 2000 г. – «Аэрофлот» создает дочернюю компанию «Аэрофлот-Дон» на базе обанкротившихся «Донских авиалиний». Новая компания являлась акционерным обществом, в котором «Аэрофлоту» принадлежал 51 % акций, а властям Ростовской области – 49 %. «Аэрофлот-Дон» должен был стать одним из филиалов создаваемого авиахолдинга: материнская компания «Аэрофлот» базируется в «Шереметьево», дочерние – в региональных аэропортах (Архангельск, Владивосток, Красноярск, Магадан, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург и Сочи). Такова была прежняя концепция развития «Аэрофлота». 28 сентября 2009 года после катастрофы самолета, принадлежавшего другой аэрофлотовской дочке – компании «Аэрофлот-Норд», «Аэрофлот» отзывает своё название у компании «Аэрофлот-Дон», которая теперь называется «Донавиа».
21 апреля 2000 г. – в «Аэрофлоте» создан новый Центр управления полетами (ЦУП) – оборудование которого позволило автоматизировать процесс управления полетами воздушных судов, обеспечить визуальный контроль полетов; появилась возможность накопления статистики полетов и проведения анализа. В базу данных заложены: расписание рейсов, суточный план полетов, данные по самолетомоторному парку, полеты в реальном масштабе времени по карте земного шара и т. п. ЦУП подключен к магистральной корпоративной сети авиакомпании, укомплектован системами жизнеобеспечения и способен работать бесперебойно. ЦУП «Аэрофлота» является крупнейшим в Восточной Европе по объему обрабатываемой информации и уровню оснащенности современными технологиями.
24 июня 2000 г. – собрание акционеров ОАО «Аэрофлот – Российские международные авиалинии» утвердило новое название авиакомпании –«Аэрофлот – Российские авиалинии». Родившаяся из международного подразделения советского воздушного флота, новая российская авиакомпания стала ведущим авиаперевозчиком на внутренних линиях и официально претендовала на статус национального.
2001 г.
2001 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Астрахань и Ташкент.
2001 г. – «Аэрофлот» прекращает полеты в: Анкара, Бахрейн, Дакар, Дакка, Калькутта, Карачи, Касабланка, Коломбо, Конакри, Лима, Мехико, Монреаль, Скопье, Триполи, Сейшелы и Чикаго.
В этом году «Аэрофлот» закрывает две исторических авиалинии:
Таким образом, первый южноамериканский маршрут «Аэрофлота» стал и последним. Из 11 маршрутов в Южную и Центральную Америку у «Аэрофлота» осталось 2: Москва — Гавана — Москва и Москва — Пунта-Кана — Москва (открытого в последние годы).
13 мая 2001 г. – первая в истории «Аэрофлота» забастовка летного и технического персонала – в акции участвовали Профсоюз авиаспециалистов, Шереметьевский профсоюз летного состава и Шереметьевский профсоюз бортпроводников. Сотрудники Авиационно-технического центра прекратили обслуживание воздушных судов – акция длилась один час. Бортпроводники бастовали иначе – они брали больничные листы и не выходили на работу. Остальные провели так называемую «итальянскую забастовку», когда формально работа не прекращается, но фактически каждое действие выполняется строго по инструкции, что катастрофически затягивает рабочий процесс. Главные требования бастующих – повышение зарплаты и улучшение условий труда. Бортпроводники «Аэрофлота», в частности, требовали, индивидуального расселения в отелях на время «эстафет» в пунктах разворота рейсов, возвращения урезанных в три раза суточных и соблюдения режима труда и отдыха. Компанию лихорадило всё лето, но в итоге стороны нашли компромисс и 7 сентября конфликт был исчерпан.
21 сентября 2001 г. – инцидент с аэробусом Ил-86 – лайнер выполнял рейс № 521 по маршруту Москва — Дубай и в аэропорту назначения … приземлился на фюзеляж – экипаж забыл выпустить шасси, грубо нарушив руководство по летной эксплуатации самолета. Многотонный Ил-86 буквально проскрёб взлетно-посадочную полосу, но к счастью не случилось ни взрыва, ни пожара. В момент ЧП бортпроводники не получили указаний из кабины пилотов и начали действовать самостоятельно – за 90 секунд они эвакуировали 307 пассажиров! Ни один человек из находившихся на борту не пострадал. Грамотными и решительными действиями своих коллег руководила бортпроводник-инструктор Екатерина Чеберда.
Этот инцидент стоил «Аэрофлоту»репутационных и кадровых потерь: прямо в аэропорту у членов экипажа отобрали летные свидетельства, а чуть позже были уволены заместитель летного директора авиакомпании, командир эскадрильи самолетов «Ил» и командир летного отряда «Ил-86». Были и финансовые потери: пассажирам выплатили в качестве компенсации более 120 тысяч долларов за утраченный и поврежденный багаж, и более 10 миллионов долларов «Аэрофлот» заплатил за 13-часовой простой взлетно-посадочной полосы дубайского аэропорта – именно столько времени понадобилось аварийным службам, чтобы убрать поврежденный Ил-86. Самолет был списан, но компания получила за него страховку – 6 миллионов долларов.
2002 г.
2002 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Норильск.
2002 г. – «Аэрофлот» прекращает полеты в: Мехико и Шеннон.
В этом году «Аэрофлот» закрывает трансатлантическую центральноамериканскую авиалинию Москва — Мехико = 12 000 км (четвертая по протяженности среди всех линий); первый рейс в столицу Мексики в 1977 году выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон — Гавана — Мехико, последний рейс в 2002 году выполнил Ил-96 по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Мехико; дважды в неделю рейс № 333 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 02.15, прилет в Мехико в 12.15, время в пути – 18 часов.
31 марта 2002 г. – «Аэрофлот» вводит запрет на курение на всех рейсах; первое время пассажирам предлагали заменители табака: никотиновые пластыри, леденцы или жевательную резинку, но позднее авиапутешественникам предложили развивать силу воли и самостоятельно справляться с вредной привычкой. Нарушение запрета на курение с тех пор приравнивается к хулиганству на борту воздушного судна и карается в соответствии с законом. Последний«курящий» рейс состоялся в ночь на 31 марта — из Москвы в Шанхай.
24 декабря 2002 г. – «Аэрофлот» начал внедрять новые технологии сервиса на маршрутах из Москвы в Вашингтон и Нью-Йорк в рамках концепции «Русское гостеприимство с элементами лучших традиций и современного образа жизни, оказанное искренними радушными людьми». За этой витиеватой и цветастой формулировкой скрывалось очень простое новшество – изменения в обслуживании пассажиров и в бортовом питании. Первыми почувствовали на себе «русское гостеприимство, оказанное радушными людьми» пассажиры, что естественного, первого класса – впервые на рейсах «Аэрофлота» им предложили так называемыйwelcome drink или приветственный напиток, который подаётся до взлета самолета: это вода, сок, вино или шампанское.
В целом же, изменения действительно были масштабными, прежде всего, в первом (бизнес) классе: вводилось ресторанное обслуживание, заказ блюд по меню – пассажиры могли выбирать блюда европейской и русской кухни, горячие супы, закуски, десерты и мороженое, лучшие сорта вин, коньяков, виски и других алкогольных напитков. Изменилась и посуда, на которой подавали невероятно вкусные завтраки, обеды и ужины: теперь чашки, тарелки, салатницы и столовые приборы отличались не только простым и стильным дизайном, но и функциональностью. В целом же: «Аэрофлоту» удалось получить то идеальное сочетание, когда форма соответствует содержанию, а всё это описывается двумя словами – вкусно и красиво
В полной мере ощутить все изменения – от вкуса «самолётной» еды до визуального восприятия новых корпоративных цветов авиакомпании – пассажиры «Аэрофлота» смогли в 2003 году, юбилейном для российской национальной авиакомпании, когда ей исполнилось 80 лет.
Окончание следует.
© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2014 гг.
SOVIETS confidential14 июля 2014
Комментарии
Показать все комментарии