Николай Юрьевич Романов

 

«НАПИШИ СВОЮ ИСТОРИЮ МГИМО»
«Летопись МГИМО»
(воспоминания к 80-летию института)
«Из неоконченных мемуаров»

Николай Юрьевич Романов (1970 г.р.)
Факультет МЭО (веч.), 1995г.; Факультет МП, 2001г.; Аспирантура МЭО, 2003г.

«Дорожные знаки»

Автошкола МГИМО. Далеко не все студенты Института не только помнили ее, но даже и догадывались о самом ее существовании. И ничего удивительного в этом нет. Ведь далеко не все из студентов ИМО проходили через ее учебные классы, увешанные всевозможными плакатами на русском и иностранных языках, «выписывали серпантины» на пыльных асфальтовых дорожках с непонятной полустершейся разметкой или протирали свои намокшие от пота первые «взрослые» костюмные брюки о сидения ее давным-давно «вышедших в тираж» автомобилей, из которых «основой основ» обучения мастерству дорожного вождения всегда выступали изрядно помятый, боевой на вид и по этой причине основательно проржавевший до дыр «ФИАТ», более известный в СССР как «Жигули» Первой модели»», бесцветный от возраста старенький «Москвич», корпус которого держался в целости и сохранности лишь исключительно благодаря многим слоям и наслоениям покрывавшей его краски (каждое очередное поколение студентов начинало первый день практических занятий с очередной покраски этого колесного «ветерана»), и под стать ему по преклонным годам и состоянию, - давным-давно уже списанная с государственной службы (некогда казенная) «Волга», домучивавшая свой и без того непростой век в неумелых и робких руках студентов-международников. 

Едва ли для кого-то является секретом, что одним из главных и безусловных умений, которым должен обладать специалист-международник, являются прекрасные навыки автовождения и знание решительно всего, что относится к области правил дорожного движения и мирового автотранспорта, его истории и его новинок, - являющихся универсальной темой для светского общения в любом современном обществе. Причем, в годы СССР это касалось в равной степени как легкового автотранспорта, так и его грузовых собратьев, а также мотоциклов, мотороллеров и мопедов (разумеется, и велосипедов тоже), бывших во многих развитых (и не очень) странах уже тогда основным средством комфортного передвижения всякого рода «белых воротничков» по запруженным до бесконечности всевозможным дорожным, придорожным и черездорожным движением населенным пунктам. 

Нет, безусловно, во всех совзагранучреждениях вроде посольств, торгпредств, представительств и консульств всегда работали свои штатные рядовые водители, в роли которых под прикрытием неизменно выступали действующие сотрудники органов государственной безопасности или военной разведки (иногда даже в чине до генерала, как мне однажды удалось с этим столкнуться), под видом внешне ничем не примечательных шоферов занимавшиеся за рубежом своими тайными государственными делами и прочими ответственными служебными махинациями. Однако это нисколько не снимало ответственности за умение «держаться на дороге» и со специалистов-международников общего профессионального профиля, многие из которых на личных и посольских авто, помимо исполнения своих основных служебных и рабочих функций, часто использовались для всевозможных операций прикрытия и обеспечения, ввиду чего, водить машину в любых ситуациях в государстве своего текущего пребывания они должны были совершенно безупречно. Как и уметь грамотно читать и заполнять любые формуляры документов и общаться с представителями дорожной полиции и всевозможных правоохранительных органов вообще, - вне зависимости от того, нарушили ли они уже что-нибудь из дорожных правил или просто семьи этих самых «представителей» (или они сами) всего лишь не могут или не имеют времени дожидаться того момента, когда они что-то нарушат, - и которые по этой причине используют во всех странах мира свое положение для пополнения карманного бюджета за счет «стрижки дорожного стада».

Именно поэтому, также очевидно и то, что этому важному умению и сопутствующим ему навыкам должны были где-то специально учить. В частности, в нашем Институте, - традиционно во все времена готовившем загранкадры всех возможных направлений деятельности за рубежом, что требовало не просто некоего достаточного уровня подготовки в области нажимания и выжимания педалей и вращения в нужном направлении «баранки» руля на московских улицах (как это происходило в обычных автошколах того времени), а подготовки специальной («международной») водительской касты, безупречной по качеству и значительно расширенной по содержанию знаний и практических навыков, позволявших будущим международникам легко выходить из самых щекотливых ситуаций на дорогах, проложенных в самых разных уголках нашей планеты или же … в районах общепланетарного бездорожья, куда этих людей также часто заносили дела долга государственной службы или практической работы. 

Так что нет ничего удивительно в том, что корпус инструкторов и преподавателей Автошколы МГИМО в годы СССР и в начале 90-х, - когда она еще существовала при институте (как сейчас с этим в Институте обстоят дела, - даже не знаю), - был представлен исключительно компетентными кадрами из числа практиков и теоретиков как по части технической эксплуатации и вождения автотранспорта, так и по части всевозможной «сопутствующей практике» подготовки. Начинавшихся с изучения устройства и вождения всех основных образцов советского легкового и грузового колесного автопрома и заканчивавшихся уже весьма побитыми и подержанными, но еще вполне пригодными себе к дальнейшей службе образцами западного легкового (преимущественно) автотранспорта, на котором представителям дипломатического (и прочего заграничного) корпуса СССР предстояло перемещаться за границей, - и в которых «все было не так как в советских машинах», к чему будущим международникам следовало основательно успеть привыкнуть заранее (не говоря уже о вечной враждебной нам стране Англии с ее «праворукостью» решительно во всем). Даже принимая во внимание, что гаражи совзагранучреждений обычно комплектовались неизменно только старой по годам выпуска и модельному ряду иностранной автотехникой, - максимально близкой по числу и назначению всех наличных ручек, рычажков и кнопок к советской, т.к. ввиду извечной экономии валюты такую роскошь как новые и значительно все более и более прогрессивные машины западного автопрома даже для самых представительских нужд могли себе позволить далеко на все советские загранпредставительства и центры.

Поэтому, говоря более обобщенно, - все без исключения преподаватели Автошколы МГИМО даже позднего советского времени (как со стороны теории, так и со стороны практики) были самыми настоящими энтузиастами своего дела. Причем, у многих этот энтузиазм граничил с самым настоящим фанатизмом людей, в прямом смысле слова любивших и боготворивших (!) машины и дорогу больше, чем все остальное в своей жизни. Не говоря уже решительно обо всем, что с этими самыми машинами и дорогой было связано. Как в СССР, так и за рубежом, где многие из них, учитывая их почетные ветеранские лысины и благородные (местами еще уцелевшие) седины, успели провести не один десяток лет.

Так что помимо детального знакомства с устройством и эксплуатацией советского автомобильного транспорта, студенты на базе наличных основательно вылинявших фото- и ксерокопий, переводов и перепечаток из «иностранных источников» проходили серьезный курс подготовки в практической эксплуатации максимально доступного на тот момент числа машин зарубежного производства (в основном, целевым образом, из числа тех многократно ремонтировавшихся машин-ветеранов, которые передавались в совзагранучреждениях «по наследству» от одного поколения эксплуатантов к другому и по этой причине являлись основой советского паркового гаража в тех или иных странах, где людям предстояло работать в будущем). 

В дополнение к этому уже давалось детальное и развернутое изучение особенностей и частностей правил дорожного движения как в самом СССР, так и за рубежом, в самых разных странах мира, - везде, где эти особенности были и возникали в зависимости от условий этого самого вождения и колорита стран и населявших их местных жителей. Начиная от «правостороннего» движения со всеми его аспектами и заканчивая всякими неожиданными дорожными знаками, обозначениями и сигналами, отсутствовавшими в Советском Союзе как вид, - включая также и общение с представителями дорожной полиции, особенностями их формы, внешнего вида, поведения, заполнения всевозможных дорожных и штрафных бланков, формуляров и проч. официальной макулатуры. Не говоря уже о мздоимстве и вообще … о необходимости останавливаться на их сигналы. 

Помимо доведенных до автоматизма общих правил вождения, знания технической эксплуатации, устройства и мелкого ремонта различных иностранных (и советских) машин, в состав учебного курса входила и самая интересная (во все времена) его часть, сугубо практическим опытным образом связанная с тем, как при помощи иногда совершенно невероятных подручных средств, придорожного или бытового мусора что-то починить сломавшееся в той или иной иностранной и советской легковой или грузовой машине или заставить ее против собственной воли, - несмотря на мучения схватывающих ее неисправностей, - проехать еще некоторое количество километров до пункта ремонта, автостанции или до ворот соответствующего совзагранучреждения. Ну, например, если у машины полностью вышли из строя тормоза, что и сегодня является рядовым событием для автопарка расзагранучреждений за рубежом, и тормозить всю дорогу приходится сцеплением или левой ногой (разумеется, протирая до дыр модную обувь, кроссовки или советские кирзовые строительные башмаки, специально для этих целей запасливо возимые под сиденьем). Или вроде того, как при помощи старых женских чулок заменить порвавшийся приводной ремень двигателя, или при помощи подходящей по размеру металлической монеты заделать прокол в камере колеса, или при помощи полустакана бензина, налитого в покрышку, «подкачать» колесо без насоса до нужного уровня давления, или при помощи обычной зажигалки «завязать» ниппель, или при помощи фигурно вырезанной крышки от консервной банки заменить или отрегулировать термостат, или при помощи обычной мочи «пробить» начинающий закипать радиатор, или … да мало ли чего еще интересного и удивительного преподавали в Автошколе МГИМО студентам из всевозможных «шоферских хитростей», накапливавшихся в СССР десятилетиями и внимательно изучавшихся спецслужбами для нужд водителей всех профилей, категорий, уровней классности и специальностей.   

Но был здесь и еще один важный аспект. Дело в том, что знание таких вот неожиданных моментов, помимо того, что оно позволяло самостоятельно решить возникшую техническую и эксплуатационную проблему вдали от очагов цивилизации, давало еще и прекрасные возможности для … установления нужных связей и заведения важных знакомств как среди ценных местных граждан, представлявших соответствующий интерес для Советского государства, так и среди иностранных гражданских и военных представителей, работающих в той или иной «забугорной» стране. Ведь, сами посудите, нет ровным счетом ничего более благородного для советского загранспециалиста (как и для любого водителя на дороге вообще), чем помочь иностранному «брату-дипломату» (а не просто всем подряд), оказавшемуся в пути в сложной ситуации, произведя на него впечатление совершенно удивительными манипуляциями, возрождающими к жизни его «частично скончавшуюся» автомашину среди бескрайних степей и просторов, - по ходу дела обменявшись с ним визитными карточками, что позволяло в дальнейшем продолжить столь неожиданно начавшееся знакомство еще неформальным образом или … уже под целенаправленным контролем представителей соответствующих компетентных советских госорганов, заинтересовавшихся встреченными вами на дороге «бесценным кадром». 

Однако, самым уникальным и поистине бесценным багажом знаний, которым учащихся в этой автошколе студентов снабжали их наставники, было подлинно настоящее коллекционное многообразие всяких нестандартных случаев и проблемных для советского человека ситуаций, с которыми специалисты-международники могли столкнуться на дорогах в самых разных странах мира, начиная от государств с «высокой цивилизацией» и заканчивая просторами африканских саванн и дебрями джунглей. 

Вроде того, что на подъеме в общем потоке медленно ползущих вверх машин нужно обязательно блокировать замок багажника и боковые окна и двери, потому что скрывающиеся в кустах стайки милых и благожелательных негритят, едва завидев машину с европейскими номерами, единым и хорошо организованным стадом моментально выскакивали на дорогу, распахивали багажник и задние двери и тащили оттуда решительно все, что только могло им попасться в руки, - тут же моментально и (увы) бесследно скрываясь по другую сторону трассы в недрах такого же самого непроглядно-проклятого буша, как словно бы это были вовсе не малолетние представители местных выбравших путь социализма и народной демократии негритянских сообществ, а какие-то обезьяны или лемуры, склонные к несознательному собирательству. 

Или ценное знание такого важного аспекта, что полицейские машины внешнего наблюдения в США имеют антенну служебной связи с одним «усом», аналогичный транспорт в ведении ФБР оборудован «двухусными» антеннами, а все, что «посерьезнее», вроде ЦРУ или АНБ, характерно выделяется тремя антенными «усами» спецсвязи, что позволяет идентифицировать характер ведущегося за вами наблюдения даже в тех случаях, когда в обычных полицейских машинах и находятся сотрудники американской контрразведки. Что часто позволяло сделать обнадеживающий вывод о том, что вами интересуются все-таки компетентные государственные службы, а не местная мафия, дорожная шпана или «представители иностранных кругов».

Или, - что выходя из машины, например, на бензозаправке, и затем вернувшись в нее, необходимо первым делом внимательно убедиться в том, что у вас под задним сиденьем или в боковых «карманах» задних дверей (или на сильном магните под днищем машины) за это время не материализовался непонятно откуда пакет с подозрительным белым порошком или иным характерным ароматно пахнущим восточным содержимым, а в боковом кармане сиденья или под ним не лежит подсунутый непонятно кем … пистолет с глушителем. Что особенно характерно бывало в тех случаях, когда вам предстояло пересечь какую-нибудь границу на таможне. 

Или, - когда стоя в пробке, в которой местные несовершеннолетние аборигены приспособились зарабатывать, размазывая грязь по лобовым стеклам и фарам иностранных машин, вам требовалось лишь подозвать одного из них, показав ему банкноту или стопку монет и жестом … попросив как следует «вымыть стекла» навязчиво едущей следом за вами машине внешнего наблюдения. После чего вся ватага с криком бросалась «на штурм» служебного автомобиля полиции, а пока его экипаж боролся с внезапным нашествием, вы получали не только краткую передышку в действиях, но и возможность быстро покинуть «на своих четырех» место разворачивающихся событий, скрывшись вдали или нырнув в какие-нибудь городские проулки. 

Или, - что при движении за рулем по оживленной скоростной магистрали, - что особенно касалось женский части шоферской компании, - водителям(-ницам) следовало всячески избегать открытых боковых стекол, через которые на полной скорости из обгоняющей машины им легко могли бросить внутрь на колени реалистично выполненного резинового (чтобы походили на «водительские игрушки» и не вызывали у полиции при разборе подозрений) паука, змею (но могли бросить и настоящих, а также просто подпустить в салон парочку разъяренных шершней или больших слепней !) или просто пустить струю из газового баллончика или выстрелить внутрь салона газовым патроном, заставляя непроизвольно повернуть руль влево и на полной скорости врезаться во встречный поток машин, «собрав» в итоге несколько скоростных «номеров», что не оставляло несчастному водителю никаких шансов на выживание. 

Или, - что делать, предварительно побывав в гостях у аборигенов в саванне или в буше, когда в самый ответственный момент на скоростном шоссе вдруг выясняется, что под педалью тормоза очень некстати и … совершенно намертво застряла подаренная / подсунутая из лучших побуждений тамошними детьми (или просто забравшаяся туда отдохнуть в тенек) черепаха или иной представитель местной фауны. 

Или, - как себя вести в такой ситуации, когда примерно на десятом повороте по самым оживленным в это время суток улицам города вы вдруг обнаруживаете, что вас неотступно и назойливо настойчиво преследует … большой мусорный контейнер, до того момента вполне мирно стоявший себе в углу вашего двора. Да еще (иногда) и с целой толпой восторженно орущих аборигенов несовершеннолетнего возраста на борту (есть категория стран и детей, в / у которых такие вот идиотские шутки над иностранцами в стиле «Мимино» весьма распространены). 

Или … - да много ли еще таких вот занятных и нужных историй из заграничной жизни и связанных с ними рекомендаций о том, что в таких случаях делать и как себя вести рассказывали на занятиях в той автошколе ! Их были многие десятки, - у каждого инструктора они были свои, - и я всегда с большим уважением перебираю выцветшие толстые университетские тетради с теми записями, представляющими еще и сегодня настоящий клад для любого водителя, практикующего свои умения за границей. 

Увы, но впоследствии, в виде разного рода справочников и учебных пособий я не встречал даже уже и намека на весь тот колоссальный багаж тех «хитрых штучек», - как именовались эти навыки в среде институтских инструкторов, - которые преподаватели вкладывали в головы студентов в те годы, готовя их ко «взрослой дорожной жизни». Не сохранилось их даже и в архиве нынешней институтской библиотеки. Что говорит лишь о том, что они либо были уничтожены или выброшены на свалку истории «за дальнейшей ненадобностью» в 90-е годы, с прекращением деятельности старой институтской Автошколы, либо по этой же причине полностью вывезены из Института для нужд учащихся тех школ и тех органов, где представленные в них вопросы и ценные сведения сохраняют актуальность еще даже и сегодня, когда мировой автомир давным-давно уже шагнул за горизонт описывавшихся в них «технических решений».

Словно и не прошло с тех пор уже почти тридцати лет, перед глазами вновь стоит совершенно безобидный на вид, милый и румяный старик Оскар Исаевич Кварц (+++), - в молодости, многократный призер шоссейных автогонок всех мыслимых и немыслимых степеней сложности, - более подходивший на роль столяра Джузеппе из поздней советской экранизации «Приключений Буратино», чем на должность преподавателя «ответственных наук», - всегда ярко, живо и активно жестикулирующий в такт своим словам пухлыми розовыми ручками, которые он обычно во время лекции забавно складывал на животе (становясь в такие моменты до удивления похожим на католического падре или кюре, вроде честертоновского отца Брауна), - и с совершенно восторженными детскими глазами (никогда нельзя было понять, шутит он в данный момент или говорит серьезно, - потому что он всегда шутил всерьез) выдает что-нибудь ТАКОЕ и делает это именно ТАК, что его слова и сегодня, после стольких лет, остаются намертво упечатавшимися в память с одного прослушивания. Чего стоят, хотя бы … 

«Не останавливайтесь, чтобы помочь неудачливым автолюбителям, которые по причине поломки остановились на дороге. Пусть им помогут те, у кого, в отличие от вас, нет важной задачи, которую необходимо выполнить. Имейте ввиду, что дорожные инциденты могут быть подстроены. Не останавливайтесь из-за чистого любопытства, лучше вызовите «скорую помощь» и полицию по мобильному телефону. Не стоит никого подвозить по дороге, даже если это привлекательная блондинка. Эффектная женщина может играть роль останавливающего фактора. Она может быть на службе у наших противников» … или … 

«На самом деле, вероятность нападения при движении в автомобиле невысока. Тем не менее, во время движения может быть организован обстрел из догнавшей вас машины, это также может быть велосипед или мопед. Если вы заметили оружие в руках мотоциклиста, попытайтесь резко вильнуть влево, чтобы сбить его. Можете затормозить или, наоборот, нажать до предела педаль акселератора. Такие маневры не позволят даже меткому стрелку попасть в цель» … или … 

«Нельзя применять таран против больших грузовиков, автобусов, дорожной техники. Нельзя таранить на скорости свыше 40 км/час. При скорости от 20 до 40 км/час вы рискуете вывести свою машину из строя и столкнуться лицом к лицу с противником. Поэтому, на расстоянии примерно в один корпус автомобиля от противника сбавьте скорость до 20 км/час. Затем нажмите на газ, но не поддавайтесь желанию затормозить»… или …

«При таране не следует наносить лобовой удар. Лучше всего бить левым или правым углом машины, причем в наиболее уязвимое место препятствия. Цель вашего удара — развернуть препятствие, освободить путь. Наиболее уязвимые места расположены по краям препятствия. У автомобиля это либо заднее крыло максимум в 45 см от заднего бампера, либо переднее крыло в 30 см от переднего. Лучше наносить удар в заднюю часть автомобиля, поскольку пустой багажник намного легче моторного отсека, расположенного под капотом. После того, как вы осуществили таран, продолжайте двигаться с ускорением. Вам необходимо удалиться как можно дальше от противника в любом направлении» … или …

«Если вам приходится совершать один и тот же путь несколько раз, позаботьтесь о том, чтобы каждый раз у вас был новый маршрут. Выбирайте преимущественно оживленные и хорошо освещенные улицы, где нелегко будет на вас напасть. И всегда будьте готовы к неожиданностям. Каждый раз планируйте два маршрута: один основной, а второй резервный. На схеме маршрута отметьте проблемные участки: ремонтные работы, пробки, переезды, ориентиры поворотов, развязки»... или … 

… многое и многое из другого, не менее интересного и важного, что наш «старый гоночный чекист» изо всех сил пытался вложить в наши головы, даже прекрасно сознавая всю тщетность своих попыток, полных несбыточных надежд. 

Ведь для нас в те годы это все воспринималось лишь на уровне развлекательных кинопроделок Голливуда. А для него – было повседневной работой и историей его жизни и тех событий, которым он был в ней очевидцем и участником. То, чем он жил всю жизнь, и за чем иногда скрывались жизнь, здоровье и смерть его товарищей и чем во многом определялось для них чувство выполненного долга.

Но видел бы кто, ЧТО этот глубоко пенсионного вида человек (всю жизнь коллекционировавший методики работы всех мыслимых спецслужб на автотранспорте) был в состоянии вытворять на дорогах или на учебных дорожных полигонах, автодромах ! Да еще и на том транспорте, который был в нашем распоряжении. И как он преображался, когда дело доходило до «практики» ! Вот, где скрывался самый настоящий «ас из асов» ! Здесь было и чему поучиться, и от чего в прямом смысле слова поседеть (и обмочиться, хотя говорить об этом и неприлично), - находясь с ним в одном салоне и не будучи в состоянии в панике немедленно и на любой скорости «сойти свой оковалок» только лишь по причине намертво пристегнутого и зафиксированного им самолично ремня безопасности.

Очевидно, что занятия в этой институтской автошколе всегда носили весьма и весьма привилегированный характер. Например, я так до сих пор и не могу ответить на вопрос о том, по какому критерию туда отбирались ученики (часть из которых была из других институтов с программ международного профиля). Потому что основная часть студентов МГИМО (включая и контингент обучавшихся по программам факультета Международных Отношений) даже и не подозревала о ее существовании, как и о том, где именно она находится в стенах их родного ВУЗ-а, и куда следует обращаться при внезапно посетившем желании все-таки туда записаться. Впрочем, как и не знали они и о существовании целого ряда других закрытых специальных учебных курсов (например, институтской школы / секции «джиу-джитсу»), на которые каких-то особенных слушателей приглашали в результате какого-то особенного отбора, на что те всегда соглашались, но … предпочитали на этот счет никогда не распространяться со своими «прочими» коллегами по студенческой скамье.

Мне же попасть в этот привилегированный круг программы водительской спецподготовки помогла, опять же, очередная уже на моем веку (закономерная) жизненная случайность. Дело в том, что свои взрослые водительские права я получил еще в школе, на занятиях в УПК (сокращенное наименование Учебно-Производственных Комбинатов, созданных в позднем СССР в каждом городском районе для обучения школьников разным нужным и востребованным в стране профессиям), успев к тому моменту немало попортить нервы своим инструкторам по практическому вождению. За самым категорическим отсутствием в семье собственного (а не казенного) автотранспорта, повышать квалификацию и опробовать полученные знания на практике мне пришлось уже в армии, временами выписывая до темноты в глазах немыслимые «серпантины» по горным дорогам и прочим «проблемным» автотрассам, с которых никогда нельзя было быть уверенным в том, вернешься ли живым и здоровым ты сам или … только твоя машина в чьих-то чужих руках. 

Ну, а после армии, едва успев восстановиться в Институте и устроиться туда же на работу, я первым же делом зашел из чувства поздней юношеской благодарности в наш районный УПК, где оставил на передачу пакет своему бывшему многострадальному авто-инструктору К. («- Романов !! Куда ты смотришь ! Ты понимаешь, что мне с тобой просто стра-а-ашно ездить !!! СТРАШНО ! Ты понимаешь !? Нет ? Я – двадцать пять лет за рулем ! И мне страшно с тобой садиться в одну машину !!»), содержавший купленную в «Березке» (название сети валютно-чековых магазинов импортной торговли времен СССР) приличного размера бутылку фирменного импортного «виски» с запиской и благодарностью за его науку, очень пригодившуюся мне в прошедшие два армейских года. Чем, как тогда считал, я окончательно перевернул страницу своего «детского» прошлого.

Но, как оказалось, это было лишь продолжением той истории, потому что через пару дней дверь институтской типографии, где я работал после армии, внезапно отворилась и на пороге … появился собственной персоной сам К. со своей обнадеживающей и благожелательной в своей неизменности … зверской улыбкой, словно намертво прилипшей к его лицу (в результате обстрела и аварии где-то в Ливане у него были парализованы мышцы лица), - который, как оказалось, уже много лет работал по совместительству еще и инструктором в Автошколе МГИМО. 

Понятное дело, что удивлению моему не было предела (слишком уж много учителей и наставников из моего школьного прошлого, как впоследствии выяснилось, имели отношение к преподавательскому составу МГИМО), тем более, что я никак не ожидал увидеть его в наших стенах. Но К. это нисколько не смутило. Похлопав меня по плечу, смерив взглядом, словно мы виделись последний раз только вчера, а не три года назад, поздравив с возвращением в ряды гражданских лиц (меня тогда поразило, что о периоде моей армейской службы он знал детально и решительно все) и поблагодарив за «гостинец», он сразу же перешел к делу, с ходу предложив начать заниматься в автошколе Института по сокращенной программе, оказывая посильное учебное содействие другим ученикам с учетом приобретенного в армии опыта. Мотивировав это тем, что есть свободные места, а у самой автошколы, - «очень неустойчивая и неопределенная ситуация и нужны свои люди». Разумеется, я согласился. Тем более, что вопросы с моим начальством он решил сам на товарищеском уровне. И уже после зимней сессии я начал заниматься, попав в круг институтских (и «приглашенных» со стороны) слушателей программы до того момента совершенно неведомого мне «служебного автовождения». 

Как и в случае с УПК школьного периода, занятия по сокращенной программе до сдачи экзаменов по трем категориям (помимо «В» и «С», в школе можно было также получить права и на категорию «А») у нас проводились один год (полная программа, «с нуля», занимала не то полтора, не то два года подготовки), по итогам которого предоставлялась прекрасная возможность получить советское / российское «международное» водительское удостоверение, о котором многие в те годы хоть и отзывались пренебрежительно, но сам факт наличия которого у человека в нашей системе поднимал его на совершенно иную ступень по сравнению с остальными кадровыми специалистами, оного удостоверения не имевшими (как потом выяснилось, имел его в советские годы лишь ограниченный круг т.н. «привилегированных кадров» с особым статусным режимом служебного допуска). Что мне благополучно и успешно удалось осуществить за все то время, пока я еще работал в Институте на первых курсах, и о чем я впоследствии нисколько и никогда не жалел, кто бы и что ни зубоскалил на тему «никому уже не нужных международных водительских прав советского образца» из числа моих до странности манерных коллег и сокурсников. И считаю при этом, что мне очень повезло. Тем более, что вскоре после распада СССР в 1991 году и сам К. и мэтр Кварц и все остальные старые и опытные преподаватели и инструктора учебного центра постепенно друг за другом куда-то исчезли, и мне остается и сейчас лишь радоваться тому, что я еще имел возможность проходить полноценную по уровню и качеству подготовку в умиравшей советской служебной автошколе находясь под их мастерским профессиональным наставничеством. 

Николай Ю.Романов («Из неоконченных мемуаров»)
Киев, Украина, 22/07/2024г.
-----

#MGIMO_STORIES. Путеводная звезда (о наших наставниках)
#MGIMO_STORIES. Непутевые заметки (о МГИМО и МГИМОвцах с юмором)
#Alumni_Stories // «НАПИШИ СВОЮ ИСТОРИЮ МГИМО» // Николай Ю.Романов
#ЛетописьМГИМО